Starý most v Bratislave (most Červenej armády, Štefánikov most, most Františka Jozefa I.)
Autor: Ing. Peter Páteček <peter.patecek(at)zeleznicne.info>, Téma: MHD Bratislava, Vydané dňa: 21. 03. 2008Starý most v Bratislave. Zrejme ho poznajú mnohí a mnohí tiež vedia, že to bol prvý železničný most v Bratislave. Dnes už po ňom vlaky nepremávajú, no stále častejšie sa tento most spomína s vybudovaním rýchlodráhy pre električky do mestskej časti Petržalky. Tento most má svoju veľmi zaujímavú históriu, ktorú možno nie všetci poznajú. Pripomeňme si ju týmto krátkym článkom.
V súvislosti s výstavbou novej trate pre električky by sa mal Starý most rekonštruovať. Rekonštruovať by sa mal aj z dôvodu, že nevyhovuje potrebám lodnej dopravy, ktorá je na rieke Dunaj intenzívna. Sú dokonca tiež názory, že most by sa mal postaviť úplne nový, pretože lodnej doprave nevyhovuje nielen jeho výška nad hladinou Dunaja, ale tiež umiestnenie jeho nosných pilierov. Mesto Bratislava uvažuje iba s jeho rekonštrukciou s tým, že most sa nadvihne viac nad hladinu rieky Dunaj.
Starý most, pohľad z nábrežia
Pozrime sa spoločne na bohatú históriu tohto mosta. Jeho existencia siaha do konca 19. storočia. Predtým existovali v Bratislave (vtedy ešte Prešporku) rôzne mosty. Boli to mosty väčšinou pontónové, postavené napr. na loďkách. Až koncom 19. storočia vláda rozhodla o vybudovaní pevného železného mosta v Bratislave. Výstavbu stabilného mostu umožnilo aj to, že brehy Dunaja boli v tom období už spevnené a tok rieky bol regulovaný. Významným impulzom pre vládne rozhodnutie bolo aj rozširovanie železničnej siete v Uhorsku. Vláda odsúhlasila financie na výstavbu železného mosta, ktorý mal slúžiť cestnej aj železničnej doprave. Mimoriadnu zásluhu na výstavbe nového mosta má vtedajší minister obchodu a dopravy Gábor Baross. Projektovú dokumentáciu vypracoval inžinier Francis de Salaz Carthry. Stavebné práce započali v apríli roku 1889 výstavbou pilierov. Výstavba trvala necelé dva roky a už 30. decembra 1890 cisár František Jozef I. slávnostne odovzdal most verejnosti. Mestské zastupiteľstvo a iní zástupcovia požiadali cisára a kráľa o povolenie pomenovať most jeho menom a bronzové tabule boli s jeho menom uvedené na nájazde na most na jeho oboch stranách. Oceľový priehradový most bol dlhý 460 metrov, mal sedem polí, z ktorých najväčšie stredné malo 92 metrov. K nemu sa pripájali dve polia dlhé 72 metrov a jedno pole dlhé 32 metrov. Most bol postavený dostatočne vysoko, aj pri zvýšenej hladine Dunaja umožňoval plavbu lodiam. Podľa historických prameňov výstavba mostu stála 1780 tisíc zlatých.
Starý most, pohľad z nábrežia
V roku 1891 sa most rozšíril o prístavbu železnej konštrukcie, na ktorej boli koľajnice bratislavsko-trnavskej a bratislavsko-šopronskej železničnej trate. Most tak mal tri časti. Jedna časť slúžila pre peších. Komunikácia pre peších viedla po pevných drevených doskách. Cestná časť bola vydláždená drevenými kockami a tretia časť slúžila železničnej doprave. Železničná doprava cez most započala 9. novembra 1891, keď bola predĺžená železničná trať zo stanice Bratislava-Nové Mesto cez nový most do Petržalky a Rusoviec (Oroszvár).Vznikli nové železničné stanice v Petržalke (Engerau, Ligetfalu) a v Rusovciach (Rusovce sa stali súčasťou Československa až v roku 1947. Dňa 18. decembra 1897 začala prevádzka na novom železničnom prepojení z Petržalky do Viedne cez Kittsee a Parndorf.
Pohľad na železničnú trať – smer Petržalka
Zaujímavým projektom zo začiatku 20. storočia bola tzv. viedenská električka. Išlo o Elektrickú lokálnu železnicu Bratislava – Krajinská hranica (Pozsony Országhatárszeli Helyiérdeku Villamos Vasút - „POHÉV“), ktorá tvorila súčasť Pressburger bahn (Lokalbahn Wien – Pressburg/Pozsony „LWP“). Časť tejto trate viedla od zemskej hranice cez Kopčiansku a Viedenskú cestu na dunajský most (Starý most) a na druhej strane mosta koľajovou slučkou v uliciach mesta, Vajanského nábrežím, Námestím Ľudovíta Štúra, Jesenského a Štúrovou ulicou späť na most. Pôvodne mala prevádzka „viedenskej električky“ využívať peážnu dopravu na rakúskych štátnych železniciach v Rakúsku a na uhorskom území na moste Františka Jozefa cez Dunaj v Bratislave. Zatiaľ čo Rakúske štátne dráhy požiadavke na peážnu dopravu vyhoveli, Kráľovské uhorské štátne železnice požiadavke nevyhoveli. Z tohto dôvodu bolo potrebné pre trať využiť cestnú časť mostu. Zatiaľ čo bola táto trať z Viedne do Bratislavy jednokoľajná a križovanie vlakov bolo vo výhybniach, cez most museli byť z bezpečnostných dôvodov dve koľaje. Svetlá šírka cestnej časti mosta bola 6450 milimetrov. Na tejto šírke boli umiestnené dve koľaje s rozchodom 1435 milimetrov symetricky od stredu mosta, osová vzdialenosť koľají bola 3150 milimetrov. Na mostovke bola povolená nápravová hmotnosť 6,5 tony. Rýchlosť vlakov cez most Františka Jozefa bola stanovená na 8 kilometrov za hodinu. Trať bola slávnostne otvorená 1. februára 1914 a pravidelná doprava započala dňa 5. februára 1914. Cez most v tom období teda viedli spolu tri koľaje s normálnym rozchodom.
Starý most – Petržalka (autor fotografie neznámy)
na cestnej časti mostu dve koľaje el. lokálnej železnice Viedeň – Bratislava
vľavo časť pre peších a vpravo časť mostu so železničnou traťou
V roku 1933 odkúpila BEÚS (Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť) väčšinu účastín a rozhodla prestavať trať s normálnym rozchodom po štátnu (predtým krajinskú) hranicu na trať úzkorozchodnú s rozchodom 1000 milimetrov a začleniť ju tak do mestskej koľajovej dopravy. Z tohto dôvodu bolo potrebné zrekonštruovať aj trať idúcu na Štefánikovom moste cez Dunaj. Tu rekonštrukcia prebiehala koncom roku 1935 a ukončená bola v januári 1936. Z dôvodu mníchovskej dohody bola Petržalka odstúpená Nemecku. Dňa 10. októbra 1938 Petržalku obsadili Nemci a doprava na tejto trati bola zastavená a nahradená autobusovou dopravou. Na vstupe na most bola hraničná kontrola. Na konci vojny ustupujúca nemecká armáda 3. apríla 1945 poškodila most. Vyhodila most do vzduchu. Piliere pri ľavom brehu nemali poškodené základy, ale stredný pilier na pravej strane mal poškodený aj základ. Nový železný most postavila Červená armáda a nemeckí vojnoví zajatci. Rekonštrukcia mostu začala v auguste 1945 a most bol dokončený v januári 1946. Pomenovaný bol ako Most Červenej armády a do prevádzky bol uvedený 3. februára 1946.
Starý most - Petržalka
Dňa 17. decembra 1983 bol do prevádzky uvedený úsek železničnej trate medzi stanicami Bratislava ÚNS a Bratislava-Petržalka cez nový diaľnično-železničný most. Z tohto dôvodu bola železničná doprava cez Starý most definitívne ukončená. Posledná rekonštrukcia mostu bola v roku 1985.
Železničná trať - smer Staré mesto
nitovaná nádhera, koľko nitov bolo potrebných
Ako bolo na začiatku uvedené, pripravuje sa rekonštrukcia Starého mostu. Rekonštrukcia súvisí s výstavbou trate pre električky do Petržalky, ale tiež z dôvodu zlepšiť plavebné podmienky na Dunaji. Starý most nemá potrebnú minimálnu výšku 9,1 metra nad Dunajom. Uvažuje sa o postupnom rozobratí mostu, jeho nadvihnutí a opätovnom položení na nadstavané piliere. Objavili sa však názory, že zdvihnutie mostu môže spôsobiť problém pre vybudovanie trate pre električky a tiež názory, ktoré navrhujú Starý most rozobrať a postaviť most úplne nový. Váš názor na tento problém môžete vyjadriť aj v ankete.
Starý most zospodu – vpravo železničná časť mostu
náhľad fotografie zo stránky Slovenského vodohospodárskeho podniku
(klikni na fotku)
Fotografie Starého mosta nad Dunajom v Bratislave si môžete pozrieť vo fotoalbume. Foto: © Ing. Peter Páteček
Pramene:
Pozrime sa spoločne na bohatú históriu tohto mosta. Jeho existencia siaha do konca 19. storočia. Predtým existovali v Bratislave (vtedy ešte Prešporku) rôzne mosty. Boli to mosty väčšinou pontónové, postavené napr. na loďkách. Až koncom 19. storočia vláda rozhodla o vybudovaní pevného železného mosta v Bratislave. Výstavbu stabilného mostu umožnilo aj to, že brehy Dunaja boli v tom období už spevnené a tok rieky bol regulovaný. Významným impulzom pre vládne rozhodnutie bolo aj rozširovanie železničnej siete v Uhorsku. Vláda odsúhlasila financie na výstavbu železného mosta, ktorý mal slúžiť cestnej aj železničnej doprave. Mimoriadnu zásluhu na výstavbe nového mosta má vtedajší minister obchodu a dopravy Gábor Baross. Projektovú dokumentáciu vypracoval inžinier Francis de Salaz Carthry. Stavebné práce započali v apríli roku 1889 výstavbou pilierov. Výstavba trvala necelé dva roky a už 30. decembra 1890 cisár František Jozef I. slávnostne odovzdal most verejnosti. Mestské zastupiteľstvo a iní zástupcovia požiadali cisára a kráľa o povolenie pomenovať most jeho menom a bronzové tabule boli s jeho menom uvedené na nájazde na most na jeho oboch stranách. Oceľový priehradový most bol dlhý 460 metrov, mal sedem polí, z ktorých najväčšie stredné malo 92 metrov. K nemu sa pripájali dve polia dlhé 72 metrov a jedno pole dlhé 32 metrov. Most bol postavený dostatočne vysoko, aj pri zvýšenej hladine Dunaja umožňoval plavbu lodiam. Podľa historických prameňov výstavba mostu stála 1780 tisíc zlatých.
V roku 1891 sa most rozšíril o prístavbu železnej konštrukcie, na ktorej boli koľajnice bratislavsko-trnavskej a bratislavsko-šopronskej železničnej trate. Most tak mal tri časti. Jedna časť slúžila pre peších. Komunikácia pre peších viedla po pevných drevených doskách. Cestná časť bola vydláždená drevenými kockami a tretia časť slúžila železničnej doprave. Železničná doprava cez most započala 9. novembra 1891, keď bola predĺžená železničná trať zo stanice Bratislava-Nové Mesto cez nový most do Petržalky a Rusoviec (Oroszvár).Vznikli nové železničné stanice v Petržalke (Engerau, Ligetfalu) a v Rusovciach (Rusovce sa stali súčasťou Československa až v roku 1947. Dňa 18. decembra 1897 začala prevádzka na novom železničnom prepojení z Petržalky do Viedne cez Kittsee a Parndorf.
Zaujímavým projektom zo začiatku 20. storočia bola tzv. viedenská električka. Išlo o Elektrickú lokálnu železnicu Bratislava – Krajinská hranica (Pozsony Országhatárszeli Helyiérdeku Villamos Vasút - „POHÉV“), ktorá tvorila súčasť Pressburger bahn (Lokalbahn Wien – Pressburg/Pozsony „LWP“). Časť tejto trate viedla od zemskej hranice cez Kopčiansku a Viedenskú cestu na dunajský most (Starý most) a na druhej strane mosta koľajovou slučkou v uliciach mesta, Vajanského nábrežím, Námestím Ľudovíta Štúra, Jesenského a Štúrovou ulicou späť na most. Pôvodne mala prevádzka „viedenskej električky“ využívať peážnu dopravu na rakúskych štátnych železniciach v Rakúsku a na uhorskom území na moste Františka Jozefa cez Dunaj v Bratislave. Zatiaľ čo Rakúske štátne dráhy požiadavke na peážnu dopravu vyhoveli, Kráľovské uhorské štátne železnice požiadavke nevyhoveli. Z tohto dôvodu bolo potrebné pre trať využiť cestnú časť mostu. Zatiaľ čo bola táto trať z Viedne do Bratislavy jednokoľajná a križovanie vlakov bolo vo výhybniach, cez most museli byť z bezpečnostných dôvodov dve koľaje. Svetlá šírka cestnej časti mosta bola 6450 milimetrov. Na tejto šírke boli umiestnené dve koľaje s rozchodom 1435 milimetrov symetricky od stredu mosta, osová vzdialenosť koľají bola 3150 milimetrov. Na mostovke bola povolená nápravová hmotnosť 6,5 tony. Rýchlosť vlakov cez most Františka Jozefa bola stanovená na 8 kilometrov za hodinu. Trať bola slávnostne otvorená 1. februára 1914 a pravidelná doprava započala dňa 5. februára 1914. Cez most v tom období teda viedli spolu tri koľaje s normálnym rozchodom.
na cestnej časti mostu dve koľaje el. lokálnej železnice Viedeň – Bratislava
vľavo časť pre peších a vpravo časť mostu so železničnou traťou
V roku 1933 odkúpila BEÚS (Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť) väčšinu účastín a rozhodla prestavať trať s normálnym rozchodom po štátnu (predtým krajinskú) hranicu na trať úzkorozchodnú s rozchodom 1000 milimetrov a začleniť ju tak do mestskej koľajovej dopravy. Z tohto dôvodu bolo potrebné zrekonštruovať aj trať idúcu na Štefánikovom moste cez Dunaj. Tu rekonštrukcia prebiehala koncom roku 1935 a ukončená bola v januári 1936. Z dôvodu mníchovskej dohody bola Petržalka odstúpená Nemecku. Dňa 10. októbra 1938 Petržalku obsadili Nemci a doprava na tejto trati bola zastavená a nahradená autobusovou dopravou. Na vstupe na most bola hraničná kontrola. Na konci vojny ustupujúca nemecká armáda 3. apríla 1945 poškodila most. Vyhodila most do vzduchu. Piliere pri ľavom brehu nemali poškodené základy, ale stredný pilier na pravej strane mal poškodený aj základ. Nový železný most postavila Červená armáda a nemeckí vojnoví zajatci. Rekonštrukcia mostu začala v auguste 1945 a most bol dokončený v januári 1946. Pomenovaný bol ako Most Červenej armády a do prevádzky bol uvedený 3. februára 1946.
Dňa 17. decembra 1983 bol do prevádzky uvedený úsek železničnej trate medzi stanicami Bratislava ÚNS a Bratislava-Petržalka cez nový diaľnično-železničný most. Z tohto dôvodu bola železničná doprava cez Starý most definitívne ukončená. Posledná rekonštrukcia mostu bola v roku 1985.
nitovaná nádhera, koľko nitov bolo potrebných
Ako bolo na začiatku uvedené, pripravuje sa rekonštrukcia Starého mostu. Rekonštrukcia súvisí s výstavbou trate pre električky do Petržalky, ale tiež z dôvodu zlepšiť plavebné podmienky na Dunaji. Starý most nemá potrebnú minimálnu výšku 9,1 metra nad Dunajom. Uvažuje sa o postupnom rozobratí mostu, jeho nadvihnutí a opätovnom položení na nadstavané piliere. Objavili sa však názory, že zdvihnutie mostu môže spôsobiť problém pre vybudovanie trate pre električky a tiež názory, ktoré navrhujú Starý most rozobrať a postaviť most úplne nový. Váš názor na tento problém môžete vyjadriť aj v ankete.
náhľad fotografie zo stránky Slovenského vodohospodárskeho podniku
(klikni na fotku)
Fotografie Starého mosta nad Dunajom v Bratislave si môžete pozrieť vo fotoalbume. Foto: © Ing. Peter Páteček
Pramene:
- Ing. Milan Král, Doc. Ing. Dušan Habarda, CSs.: Elektrická lokálna železnica Bratislava – Viedeň, Uniapress, 1992;
- Ing. Valentín Filo: Železnica v Bratislave, Horizonty dopravy č. 4, rok 1999, Výskumný ústav dopravný Žilina;
- Katarína Lukyová: Najstaršie bratislavské mosty, Historická revue, číslo 7/8, ročník XVI., str. 20 a 21.