Po stopách elektrickej železnice Viedeň – Bratislava

Autor: Ing. Peter Páteček <peter.patecek(at)zeleznicne.info>, Téma: Zrušené trate, Vydané dňa: 27. 11. 2011

V januári 2005 Mestské múzeum v Bratislave pripravilo výstavu o Viedenskej električke. Môj záujem o železnice ma zaviedol aj na túto výstavu, na ktorej bolo možné vidieť nielen historické fotografie z čias existencie elektrickej železnice, ale uverejnené boli aj mnohé faktografické údaje o nej. Aj keď som si vtedy povedal, že sa na miesta kadiaľ trať elektrickej železnice viedla zájdem pozrieť, nebolo to jednoduché, pretože štátne hranice boli v tom čase stále strážené.

Našťastie, naša krajina sa začlenila do Schengenského priestoru a vnútorné štátne hranice členských krajín Schengenu je možné teraz prekročiť kdekoľvek. Za čias socializmu bola hranica s Rakúskom prísne strážená. Jediné železničné spojenie Bratislavy s Viedňou bolo z Devínskej Novej Vsi cez Marchegg. Podľa cestovných poriadkov v čase socializmu chodili medzi oboma krajinami dva páry vlakov, ktoré boli prísne sledované a kontrolované pohraničnými vojskami. Našťastie sú tieto časy dávno preč, dnes sa môžeme slobodne pohybovať vo väčšine európskych krajín, alebo dokonca platiť rovnakou menou. Pre niekoho je to dnes úplne bežné a ani si nejako zvlášť neuvedomuje, že to vôbec bežné nebolo. Výstava v januári 2005 ma inšpirovala aby som sa o trať „Viedenskej električky“ začal zaujímať. V knižnici som si vypožičal dostupnú literatúru o nej. Základné informácie sú uvedené tiež v publikácii „Dejiny železníc na území Slovenska“ od kolektívu autorov pod vedením Ing. Jiřího Kubáčka, CSc., ale podrobnejšie informácie sú uvedené v brožúrke „Elektrická lokálna železnica Bratislava – Viedeň“ od autorov Ing. Milan Král a doc. Ing. Dušan Habarda, CSc. Napriek tomu, že v hraničnom pásme je možné sa voľne pohybovať už niekoľko rokov, návštevu miest kadiaľ elektrická železnica viedla, som stále odkladal. Až teraz, keď sa o elektrickej železnici, resp. o Viedenskej električke začalo opäť rozprávať a to v súvislosti s elektrickým rušňom Eg 6, ktorý sa podarilo zachrániť pred likvidáciou, som sa zašiel do blízkeho Rakúska a Petržalky pozrieť. Pre úplnosť je potrebné doplniť, že o tejto trati sa pred pár rokmi viac „rozprávalo“ aj v súvislosti s vybudovaním novej trate, ktorá by spojila viedenské a bratislavské letisko. Táto iniciatíva síce ochabla po zastavení privatizácie bratislavského letiska, ale nezanikla.

Wolfsthal - posledná stanica trate S7 z Viedne

Koniec trate, ktorá niekedy viedla do Petržalky

Krátka, tridsaťročná existencia, no zaujímavá história. Asi tak by sa možno dala charakterizovať trať elektrickej železnice. Je to jedna z tratí, ktorej vznik, existenciu a zánik ovplyvňovali geopolitické zmeny v danom priestore. Vznikla v čase existencie Rakúsko-Uhorskej monarchie, dotkli sa jej zmeny súvisiace s jej rozpadom a vznikom Československej republiky (1. ČSR), zmeny súvisiace z rozpadom Československa a vznikom tzv. Slovenského štátu a opätovným vznikom Československa, ktoré sa však stalo súčasťou tzv. východného bloku pod vplyvom Sovietskeho zväzu.

Mapka starej Petržalky a ELŽ Bratislava - Viedeň (vyznačená žltou farbou)

Existencia a zaujímavá história tejto železnice si zaslúži našu pozornosť. Je však nemožné v jednom krátkom článku opísať podrobne jej celý „životný príbeh“. To ani nie je cieľom toho článku, záujemcom odporúčam literatúru, ktorú som už spomenul a ďalšiu uvádzam v závere. Za tých pár rokov sa počet publikácii, ktoré sa venujú aj tejto železnici zvýšil.

Dodnes sa na niektorých miestach dá identifikovať teleso elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Viedeň. V súčasnosti trať z Viedne končí v blízkom Wolfsthale. Od konca trate je vo Wolfsthale identifikovateľný priestor po koľaji vedúcej do Bergu, ďalej za obcou je identifikovať trasu ťažšie. Na slovenskom úseku od štátnej hranice po diaľnicu D2 je trať identifikovateľná ľahko. V stromami a kríkmi zarastenom páse sa dajú dodnes identifikovať zvyšky trate, násyp, podvaly, dokonca stále tu stojí mechanické návestidlo. V priestore od diaľnice po železničnú stanicu v Petržalke bolo v časoch socializmu vybudované koľajisko pre vlečku spoločnosti Matador. Z tohto dôvodu tu nie sú žiadne pozostatky po bývalej trati. Dodnes tu však stojí budova železničnej stanice v Kopčanoch. Ďalšie zvyšky bývalej trate nie sú identifikovateľné. Trať už v čase svojej existencie prešla viacerými zmenami a v súvislosti s výstavbou novej Petržalky sa táto mestská časť Bratislavy zásadne zmenila.

Trať ELŽ Bratislava - Viedeň

Pohľad z Bergu do Petržalky - severná strana

Južná strana

Násyp po bývalej trati

Stručne z histórie elektrickej lokálnej železnice Bratislava – Viedeň, resp. Viedenskej električky:

Už období rokov 1896-1897 sa objavila myšlienka prepojenia Bratislavy s Hainburgom parnou trakciou. V roku 1898 predložil Ing. Josef Taubner projekt spojenia Viedne cez Schwechat a Hainburg s Bratislavou elektrickou železnicou normálneho rozchodu. Trať uhorského úseku s 13 zastávkami viedla od krajinskej hranice pri obci Berg cez kataster obce Kopčany do Petržalky a po moste Františka Jozefa I. (súčasný Starý most) na námestie Ľ. Štúra. Koncesiu na výstavbu trate na uhorskom území vydalo Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu nariadením č. 47947/909.VI, koncesionárom bolo slobodné kráľovské mesto Bratislava. Miestna elektrická železnica Bratislava – krajinská hranica, účastinná spoločnosť (maď. P.O.H.É.V.) bola založená 24. decembra 1909, pre rakúsky úsek od krajinskej hranice do Viedne vznikla spoločnosť Elektrická miestna železnica Viedeň – krajinská hranica v blízkosti Hainburgu. Koncesia uhorskej trate platila pre úsek od krajinskej hranice po Nám. Ľ. Štúra, kde trať končila. Tu mala byť prijímacia budova a čakáreň a koľaje pre zriaďovanie vlakov. Mestu sa ale toto riešenie nepozdávalo, pretože by narušilo príťažlivosť obľúbeného miesta Bratislavčanov. Aby sa manipulácia s vozňami vylúčila, navrhli P.O.H.É.V. a BMEŽ riešenie, podľa ktorého by vlaky z Viedne nekončili na námestí, ale pokračovali by cez Jesenského ulicu, Štúrovu ulicu a Šafárikovo námestie, čím by opísali slučku a vrátili sa na most. Toto si vyžadovalo položiť tretiu koľaj k existujúcej úzkorozchodnej trati električky na Štúrovej a Jesenského ulici, aby túto trať mohli využívať aj vlaky miestnej železnice. Napriek jednoduchému riešeniu prebiehali zdĺhavé rokovania medzi podnikmi a vedením mesta. Spoločnosti sa tiež nedarilo získať v okolí trate žiadnu miestnosť pre účely prijímacích zariadení železnice. Situácia sa vyriešila tak, že vo Fadruszovom parku sa postavila prijímacia budov. V čase výstavby sa uvažovalo aj s výstavbou odbočujúcej koľaje, ktorá mala slúžiť pre zásobovanie tržnice, ale táto trať sa nevybudovala. Ďalším problémom bolo, že P.O.H.É.V. nemala koncesiu na prepravu cestujúcich na území mesta a nemohla tak prepravovať cestujúcich z Petržalky do mesta a späť. Koncesiu na prepravu cestujúcich na území mesta mala BMEŽ. Spoločnosti preto navrhli na moste položiť tretiu koľajnicu do koľají normálneho rozchodu viedenskej električky, čo by umožňovalo aj spoločnosti BMEŽ prepravovať cestujúcich. Tento návrh bol však zamietnutý. Podniky sa napokon dohodli na koľajovej slučke i na preprave cestujúcich do Petržalky. S výstavbou slučkovej koľaje dlhej 1639 m sa skončilo začiatkom decembra 1913. Bol to posledný úsek železnice na uhorskom území.

Trať ELŽ Bratislava - Viedeň (z Petržalky do Bergu)

Úsek medzi diaľnicou a stanicou v Petržalke

Trať bola rozdelená na tri úseky:

úsek Wien Grossmarkthalle po výmennú stanicu Gross Swechat - trať viedenskej električky s rozchodom 1435 mm dlhá 12,5 km, elektrifikovaná jednosmerným systémom 600 V,
jednokoľajný úsek z Gross Swechatu po výmennú stanicu v Kopčanoch s rozchodom 1435 mm dlhá 50,5 km, elektrifikovaný striedavým systémom 15 kV 16 2/3 Hz,
posledný úsek z Kopčian po nám. Ľ. Štúra sa delil na dve časti, obe boli elektrifikované jednosmerným systémom s napätím 550 V, trakčný prúd dodávala elektráreň BEÚS. Prvá časť s rozchodom 1435 mm dlhá 6,86 km viedla z Kopčian po ľavú stranu Dunaja na moste cez Dunaj v Bratislave. Druhá časť dlhá 1,63 km viedla od mosta Františka Jozefa I. po nám. Ľ. Štúra, bola to slučková koľaj, koľaj mestskej električky, doplnená treťou koľajnicou pre rozchod 1435 mm a P.O.H.É.V. ju používali ako peážnu. Zaujímavosťou bola ľavostranná prevádzka na moste.

Kopčany - koľajisko vybudované v priestore bývalej trate ELŽ Bratislava - Viedeň

(pohľad smerom do Rakúska)

Pohľad opačným smerom - vlečková koľaj do stanice Petržalka

(naľavo vidieť strechu staničnej budovy v Kopčanoch)

Slávnostné otvorenie trate bolo 1. februára 1914. Slávnostný vlak do Bratislavy prišiel kvôli nosnosti mosta Františka Jozefa I. rozdelený na dve časti. Prevádzka diaľkových vlakov podľa cestovného poriadku sa začala 5. februára 1914. Do konca roku 1914 Viedenská električka prepravila asi tri mil. cestujúcich. Diaľkové vlaky zastavovali len v niektorých staniciach, miestne vlaky, ktoré chodili z Bratislavy do Kopčian zastavovali na každej zastávke.

Koľajová slučka ELŽ v meste

Zastávky na uhorskom úseku v roku 1917:

Názov - poloha (km)
Nám. Korunovačného pahorka - 0,0
Hotel Savoy zastávka - 0,3
Červený vôl zastávka - 0,5
Zemské vojenské veliteľstvo zastávka - 0,7
Aréna zastávka - 2,6
Petržalka výhybňa zastávka - 3,1
Železničná stanica Petržalka zastávka - 3,6
Viedenská cesta zastávka - 4,1
Petržalka horná zastávka - 5,1
Petržalka továrenská kolónia zastávka - 5,6
Výmenná stanica Kopčany - 6,3

Po skončení prvej svetovej vojny sa rakúsko-uhorská monarchia rozpadla a vznikli nové štáty. Dňa 28. októbra 1918 Československá republika (ČSR), 31. októbra 1918 Maďarsko a 12. novembra 1919 Rakúsko. Názov P.O.H.É.V. sa po vzniku ČSR zmenil na názov Elektrická lokálna železnica Bratislava – zemská hranica (BKH). Vlastník rakúskeho úseku miestnej železnice sa snažil získať súhlas s obnovením prevádzky až do Bratislavy, čo sa nepodarilo, československé orgány súhlasili 2. októbra 1919 iba s obnovením prevádzky na úseku Bratislava – Kopčany. Rakúska strana preto v záujme zachovania prevádzky svojich diaľkových vlakov vybudovala v Bergu ďalšiu koľaj pre obchádzanie súprav rušňom.

Staničná budova stanice Kopčany na bývalej ELŽ Bratislava - Viedeň

Na základe požiadavky československých orgánov bola v kopčianskej remíze zriadená miestnosť pre colné a pohraničné orgány. Od 24. júna 1920 sa po získaní súhlasu československých orgánov doprava do Viedne obnovila, ale s prestupom. Cestujúcich do Kopčian prepravili miestne vlaky a po vykonaní colnej a pasovej kontroly títo prestúpili do diaľkových vlakov. Miestne vlaky z Bratislavy odchádzali od hotela Savoy. Dňa 1. novembra 1920 sa trakčné vedenie na hranici demontovalo, vozidlá MŽBKH už do Bergu nemohli. Na krátkom úseku BKH bol dva trakčné systémy, ktoré spôsobovali prevádzkové problémy. V lete 1920 sa preto začala prestavba úseku štátna (krajinská) hranica – Kopčany na jednosmerné napätie 550 V bratislavskej siete električiek. V rámci prestavby sa krátky úsek jednosmerného trakčného vedenia úplne zdemontoval a rakúske rušne už nemohli zachádzať do Československa. Deň 1. november 1920 je dňom, kedy sa skončila prevádzka priamych diaľkových vlakov z Viedne do Bratislavy. Zavedená dopravná technológia sa ale nezmenila a vozne sa odovzdávali na hranici. V depe Kopčany sa zrušili nepotrebné bočné trakčné koľajnice. Od 1. júna 1922 sa rozdelila predtým spoločná hraničná kontrola. Rakúska sa vykonávala v Bergu a československá v Kopčanoch. Na trati boli od 15. mája 1931 v prevádzke dva rýchliky, ktoré odchádzali z Bergu. Z Bratislavy k nim chodili prípojné vlaky.

Vlečková koľa je už evidentne nepoužívaná - smer Rakúsko

(krátka šípka ukazuje na koľajnicu)

Opačný smer - vlečková koľaj je zaústená do južného zhlavia stanice Petržalka

V roku 1933 sa železnica rozdelila na dve samostatne riadené a prevádzkované železnice: Bratislava – Kopčany – Berg (štátna hranica) a Berg (Staatsgrenze) – Wien Grossmarkthalle, ktorá bola 1. januára 1933 zoštátnená. Poznámka: názov zemská hranica sa používal do roku 1926, krajinská hranica od roku 1927 až 1938.

Trať elektrickej lokálnej železnici Bratislava – Viedeň prešla za tridsaťročné obdobie existencie viacerými zásadnými zmenami:

od 5. februára 1914 do 1. novembra 1920 existovalo priame spojenie Bratislavy s Viedňou traťou elektrickej lokálnej železnice (Pressburgerbahn) s rozchodom 1435 mm,
od 1. novembra 1920 do 29. júla 1935 bolo spojenie do Viedne s prestupom v Bergu, t.j. autobusové spojenie Bratislavy do Bergu a z Bergu do Viedne železnicou,
od 5. januára 1936 do 7. októbra 1938 existovalo spojenie z Viedne do Bergu na rakúskom úseku Pressburgerbahn s rozchodom 1435 mm a z Bergu do Bratislavy električkou linky E s rozchodom 1000 mm,
od 10. októbra 1938 do 10. januára 1941 spojenie Viedne s Bergom na rakúskom úseku Pressburgerbahn s rozchodom 1435 mm a spojenie Bergu s Bratislavou bolo zabezpečené autobusovou linkou 1446 Berg – Pressburg – (Donau Brucke),
od 11. januára 1941 do 2. apríla 1945 existovalo spojenie z Viedne do Petržalky na trati niekdajšej Pressburgerbahn (DR).

Na sklonku druhej svetovej vojny bol most cez Dunaj 2. apríla 1945 ustupujúcou nemeckou armádou zničený. Po vybudovaní novej mostnej konštrukcie boli na časti pre cestnú prevádzku položené aj koľaje pre električky, ktoré tu začali premávať. Vzhľadom na nevyhovujúci technický stav mosta bola električková doprava neskôr zastavená a koľajnice demontované. O obnovení železničného spojenia Bratislavy do Viedne cez Petržalku sa pre politickú orientáciu Československa neuvažovalo. Ďalšie podrobné a zaujímavé informácie o elektrickej lokálnej železnici Bratislava – Viedeň sú uvedené v literatúre.

Mapka - modrou farbou vyznačená približná trasa ELŽ Bratislava - Viedeň

Pred pár rokmi bola zverejnená štúdia o prepojení viedenského a bratislavského letiska (Studie Airport System Wien - Bratislava, Teilprojekt Pre-Feasibility Studie S7/Pressburger Bahn; Schienenverbindung österreichischer Teil Wolfsthal-Staats grenze; slowakischer Teil Staatsgrenze – Petržalka). Štúdia okrem iného posudzuje možné varianty vedenia trate, resp. predĺženie trate S7 z Wolfsthalu do železničnej stanice v Petržalke.

Varianty posudzované v štúdii

Podľa štúdie najvhodnejší variant prepojenia Wolfsthalu a Petržalky

Na záver niektoré skratky, ktoré súvisia s elektrickou lokálnou železnicou Bratislava – Viedeň:

BEÚS – Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť,
BMEŽ – Bratislavská mestská elektrická železnica,
MŽKBH – Miestna elektrická železnica Bratislava,
P.O.H.É.V. – Pozsony–országhatárszéli Helyiérderkü Villamos Vasút,
LWP – Lokalbahn Wien – Landesgrenze.

Literatúra, v ktorej sú uvedené informácie o Lokálnej elektrickej železnici Bratislava – Viedeň a množstvo historických fotografií, máp, plánov a nákresov:

Ján Čomaj: Petržalka (Engerau – Ligetfalu), Marenčin PT, spol. s r.o., Bratislava 2008;
Igor Janota: Bratislavské rarity, Marenčin PT, spol. s r.o., Bratislava 2006;
Ing. Milan Král, doc. Ing. Dušan Habarda, CSc.: Elektrická lokálna železnica Bratislava – Viedeň, Uniapress, Bratislava 1992;
Ing. Milan Kráľ, doc. Ing. Dušan Habarda, CSc.: 100 rokov MHD v Bratislave, DPB, Bratislava 1995;
Ing. Milan Kráľ, doc. Ing. Dušan Habarda, CSc.: Mestská doprava v Bratislave, Marenčin PT, spol. s r.o., Bratislava 2010;
Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava 1999;
Viera Obuchová: Priemyselná Bratislava, Marenčin PT, spol. s r.o., Bratislava 2009;
Ladislav Szojka: Bratislava a železnice – Železnice v Bratislave do roku 1918, MHM, s.r.o., Bratislava.