Vydajme na sa krátke putovanie po zvyškoch zrušenej trate. Z viac ako 60 ročnej tradície elezničnej trate zostala zachovaná v Haliči (maď. Gács) výpravná budova, v Lučenci (maď. Losoncz) sa dodnes zachoval krátky úsek, ktorý slúi ako vlečka, a existujú tu aj ďalšie jej pozostatky. Na úvod je však vhodné uvies niečo z histórie trate.
O výstavbu miestnej eleznice bol záujem u koncom 19. storočia, kedy sa o to pokúšal Ján Forgách. Výstavba sa však nerealizovala. Povolenie v roku 1904 získala spoločnos Lokálnej eleznice lučeneckého regiónu. Koncesiu na výstavbu vydanú MO č. 480001/906.VII.3 nakoniec získal podnikatež Ignác Armin Pallós z Budapešti. Koncesia určovala trasu trate a povinnos postavi vlečku do továrne na výrobu plechu a smaltovne Juraja Rakottyaiho a synovia, do liehovaru Herzog a Kohn a do textilky v Haliči, v ktorej sa vyrábalo súkno. Dňa 14. júla 1906 sa konalo valné zhromadenie Lokálnej eleznice Lučenec – Halič (Losoncz – Gácsi helyi érdeku vasút részvény tarsaság).
Miestna eleznica dlhá cca 9,500 km bola zaústená do zvolenského zhlavia lučeneckej stanice. Okrem koncovej stanice v Haliči boli na trati z Lučenca dve zastávky, Lučenec jarmočisko (trnica) a zastávka źadovo. Vybudovaných bolo trinás priecestí, z ktorých jedno bolo zabezpečené závorami. Stavebné náklady boli vo výške 627 tisíc K. Prevádzka na trati bola zahájená deň po jej otvorení, 19. decembra 1906, kedy začala riadna doprava na trati. Tra bola budovaná pre maximálnu rýchlos 40 km/h, stúpanie 15 ‰ a najmenší polomer oblúka 225 m. Stavebná dĺka trate bola 8,600 km, prevádzková 9,400 km. Prevádzku na trati zabezpečovali MÁV. Na tra boli postupne napojené viaceré vlečky, v roku 1912 v km 2,660 to bola vlečka pre Parný mlyn a v roku 1916 v km 1,345 vlečka továrne na požnohospodárske stroje v Lučenci. Po vypuknutí prvej svetovej vojny v 1914 bola vybudovaná odbočka z priemyselnej kožaje liehovaru pre účely vojska a vojenskej nemocnice. Počas druhej svetovej vojny bola tra poškodená, po rekonštrukcii bola do prevádzky odovzdaná 9. novembra 1945. Prevádzku na trati zabezpečovali parné rušne MÁV radu 377 (po roku 1918 u ČSD rad 310.4). Neskôr tu na osobných vlakoch chodili motorové vozne.
Zaústenie do zvolenského zhlavia - zriaďovacie návestidlo Se8
Výkožajka
Tra zo stanice viedla žavým oblúkom s miernym stúpaním
Priecestie na ulici Zvolenská cesta
Rozvetvenie vlečiek do viacerých firiem - smer Lučenec
Priecestie na ulici ź. Podjavorinskej - smer Lučenec
Od stanice Lučenec mala tra stúpanie
Koniec vlečkovej kožaje
Drevené podvaly boli nahradené betónovými
(pravdepodobne pri rekonštrukcii vlečky)
Postupujeme ďalej súbene s ulicou Maršala Malinovského
Nasleduje priecestie s ulicou Maxima Gorkého
Na tomto mieste bola zastávka Lučenec trište
Dodnes tu stojí budova zastávky
(v súčasnosti slúi ako obchod)
Pokračujeme súbene s ulicou F. Palackého, ktorá sa stáča doprava
Stále mono nájs zvyšky podvalov
Prichádzame k miestu, kde bola pripojená jedna z vlečiek
Priestor je tu rozšírený pre dve kožaje,
zrejme pre traovú a odvratnú
Priestor kadiaž viedla tra je na viacerých miestach
nepriechodný, tie je zarastený krovinami
Prichádzame k ulici Haličská cesta, kde sa trasa trate dá u len odhadova
Podža starších máp v tomto priestore bola na tra pripojená ďalšia vlečka
Premiestnime sa do časti Lučenca, ktorá sa volá źadovo. Tu kedysi bola druhá zastávka na trati. Za zastávkou tra kriovala hlavnú cestu do Haliče a Vežkého Krtíša. Súčasné označenie cesty prvej triedy je I/75. Po bývalom priecestí neexistujú iadne náznaky. Kúsok za cestou tra prechádzala cez most ponad Tuhársky potok, dodnes tu stoja jeho oporné múry a zvyšky násypu. Za mostom tra pravým oblúkom smerovala k Haliči leiacej západne od Lučenca. Priecestie bolo chránené mechanickými závorami, z cesty vidie zachovaný domček závorára.
V týchto miestach tra kriovala hlavnú cestu
Náznak trasy trate do Lučenca
Domček závorára
Oporné múry mostu nad Tuhárskym potokom
Narastajúca cestná doprava prebrala postupne prepravu tovarov a cestujúcich. Nízke prepravné výkony boli hlavným dôvodom, e 28. mája 1967 došlo na trati k zastaveniu osobnej dopravy a následne 1. júna 1967 aj nákladnej dopravy. V prevádzke zostali len kožaje v Lučenci, ktoré slúili ako vlečky pre tunajší priemysel. Okresný národný výbor v Lučenci na iados ČSD nariadením č. 460/1976 uloil Riaditežstvu slovenských elezníc v Bratislave likvidáciu elezničnej trate.
Cestovný poriadok trate 35b Lučenec – Halič z roku 1948 a 1965
Presuňme sa do obce Halič, kde sa zo zaniknutej stanice do dnešných dní zachovala jednoposchodová výpravná budova postavená v typickom elezničnom štýle MÁV a menší domček pre elezničný personál. Pred budovou je zretežný priestor po bývalom kožajisku stanice.
Výpravná budova z ulice
Výpravná budova a priestor po bývalom kožajisku
Priestor bývalej stanice – smer Lučenec
Napravo domček pre elezničný personál
Pravdepodobne jediná zachovaná historická fotografia
zachytáva parný vlak v stanici Halič
(zdroj:
www.vasutallomasok.hu)
Parné lokomotívy radu 377 MÁV (neskôr 310.4 ČSD) sú malé tendrovky s tromi spriahnutými nápravami (C m2 t). Prvé lokomotívy boli vyrobené v roku 1885 v Budapešti a určené boli pre miestne eleznice s žahkým kožajovým zvrškom predovšetkým v rovinatých oblastiach. Tieto lokomotívy pre potreby MÁV začali vyrába vo väčšom počte tie lokomotívky v Arade, Viedenskom Novom Meste a vo Viedni. Do roku 1927 bolo vyrobených celkom 534 lokomotív. Okrem tratí štátnych elezníc MÁV boli lokomotívy v prevádzke aj na súkromných miestnych elezniciach. Ešte v dvadsiatich rokoch 19. storočia chodili rušne na viacerých miestnych elezniciach na Slovensku. Postupne ich začali nahrádza novšie lokomotívy radu 423.0 a nové motorové vozne. V roku 1918 došlo k vzniku ČSR a lokomotívy radu 377 MÁV dostali nové označenie ako rad 310.4 ČSD. ČSD disponovali 53 lokomotívami tohto radu, pouívali sa len na Slovensku. V roku 1939 bolo z 31 zachovaných lokomotív 16 odovzdaných spä do vlastníctva MÁV. Na Slovensku tak zostalo 15 lokomotív, zo 16 odovzdaných MÁV sa väčšina nevrátila. Po druhej svetovej vojny lokomotívy 310.4 slúili väčšinou u len na posune, posledná 310.442 bola vyradená v roku 1957. Trinás lokomotív chodilo i na Košicko-bohumínskej eleznici, ale pod označením radu 310.5. Ďalšou zaujímavosou je, e niekožko lokomotív radu 310.4 bolo po roku 1918 predaných ministerstvu obrany pre stavbu obrnených vlakov. Lokomotívy dostali pancier z kotlových plechov hrubých 10 a 12 mm, silnejšie vypruenie a upravili sa tie priezory v búdkach. Prvý vozeň za lokomotívou viezol vodu a na ostatných boli debny s uhlím. Všetky lokomotívy ministerstva obrany dostali po rekonštrukcii nové označenie (väčšina ako rad 310.9).
Parný rušeň radu 310.4 ČSD (377 MÁV)
Lokomotíva dosahovala výkon 125 kW (170 HP). Mala predĺenú dymnicu so stredom 1 700 mm nad temenom kožajnice. Predĺenie dymnice malo čo najviac spomali dym a zabráni tak úletu iskier. Komín bol sústavy Prüsmann. Parný kotol mal 109 iarníc, celkovú výhrevnú plochu 51,7 - 52,25 m2. Priama výhrevná plocha bola 5,5 m2, rošt mal plochu 1,2 m2. Parný stroj bol dvojčitý. Tlak pary v kotle dosahoval 1 MPa (10 barov). Rám lokomotívy bol vonkajší a hnacie a spriahnuté nápravy mali hallské kžuky. Kolesá náprav mali priemer 1 110 mm. Medzi kžukami náprav a ich vonkajšími loiskami bol mechanizmus Stephensonovho rozvodu. Lokomotívy mali spravidla iba ručnú brzdu, len niekožko z nich malo zariadenie samočinnej tlakovej brzdy „Westinghouse“. Išlo o konštrukčne zastarané lokomotívy, ale v prevádzke boli spožahlivé. Objem tendra bol 1,5 m3, zásoba vody 4,3 m3. Lokomotívy mali zariadenie pre čerpanie vody pulzometrom a niektoré mali na kotle vodný čistič „Pecz-Rejta“. Lokomotíva s prevádzkovou a zároveň adhéznou hmotnosou 29,3 t dosahovala rýchlos 45 km/h.
Pouité a odporučené pramene: