Pre narastajúci cestovný ruch začiatkom 20. storočia bolo potrebné sprístupni i oblas Vysokých Tatier. Z tohto dôvodu sa pristúpilo k výstavbe elezničnej trate v týchto náročných geografických podmienkach. Predovšetkým z finančných dôvodov bol zvolený rozchod 1000 mm. Prvý úsek dlhý 12,8 km bol vybudovaný z Popradu do Starého Smokovca a prevádzka na ňom začala 17. decembra 1908. Ďalší úsek dlhý 6 km zo Starého Smokovca do Tatranskej Lomnice bol do prevádzky odovzdaný 16. decembra 1911 a úsek zo Starého Smokovca na Štrbské Pleso dlhý 16,6 km bol do prevádzky odovzdaný 13. augusta 1912. eleznica má horský charakter, jej začiatok je v Poprade, ktorý leí v nadmorskej výške 670 m n. m., v Starom Smokovci dosahuje výšku 994 m n. m. a na Štrbskom Plese eleznica končila vo výške 1350 m n. m. Je to najvyššie poloená adhézna tra na Slovensku a stúpaním 60 ‰ drí rekord medzi adhéznymi traami.
Starý Smokovec
Kométa a goralská harmonika
Pre prvý úsek z Popradu do Starého Smokovca bola pôvodne zvolená napájacia sústava 550 V DC (DC direct current = jednosmerný prúd), ale u v roku 1912 prebehla rekonštrukcia na napájaciu sústavu 1500 V DC. Meniareň bola vybudovaná v Starom Smokovci. Napájanie meniarne zabezpečovala parná elektráreň v Poprade. Súčasou meniarne bola vežká akumulátorová batéria, ktorú tvorilo 794 článkov. Batéria vyrovnávala prúdové výkyvy v trakčnom vedení a slúila zároveň ako náhradný zdroj pri výpadkoch elektrárne, ako záloha vydrala napája trakčné vedenie dve hodiny, čo stačilo pre príjazd vlakov do staníc.
EMU 26.001 - Tatranská Lomnica
Štrbské Pleso
Bočný pohžad na Kométu
Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD), resp. Tatranská elektrická vicinálna eleznica, neskôr Tatranská elektrická eleznica (TE) bola súkromná spoločnos, ktorá bola v roku 1948 znárodnená a zaradená pod správu ČSD, ktoré prevádzku prevzali v roku 1952. Do roku 1931 mala spoločnos 8 elektrických vozňov, 12 osobných a 32 nákladných vozňov. Dopravu na prvom úseku začalo zabezpečova pä elektrických vozňov, ktoré boli neskôr upravené pre trakčné napätie 1500 V. Vozne u ČSD dostali označenie M 25.0, M 26.0 a M 28.0, resp. EMU 25.0, EMU 26.0, EMU 28.0.
Stanovište na čele vozňa
Elektrický vozeň TEVD 22 dostal 1. januára 1950 nové označenie M 200.402, neskôr dňa 1. januára 1965 vozeň dostal označenie EMU 26.001.
Základné technické parametre
Označenie
|
T.E.V.D. 22
EMU 26.001
|
|
Výrobca
|
Ganz Budapeš
|
|
Rok výroby
|
1912
|
|
Rozchod
|
1000
|
mm
|
Usporiadanie náprav
|
Bo
|
|
Napájacie napätie
|
1500
|
V, dc
|
Maximálna rýchlos
|
30
|
km/h
|
Hmotnos naprázdno
|
12,7
|
t
|
Hmotnos pri obsadení
|
14,3
|
t
|
Dĺka cez nárazníky
|
7 840
|
mm
|
Rázvor
|
4000
|
mm
|
Priemer kolies
|
980
|
mm
|
Výkon trvalý/hodinový
|
80/90
|
kW
|
Prevod
|
1:4,90
|
|
Počet miest na sedenie
|
20
|
|
Informácie o pôvode elektrického vozňa EMU 26.001 sa rôznia. Podža jedného zdroja elektrický vozeň EMU 26.0 vznikol rekonštrukciou pôvodného vozňa, ktorý bol v roku 1907 v skúšobnej prevádzke na trati ešte na pôvodnú trakčnú napájaciu sústavu 550 V DC. Rekonštruova na novú TNPS ho mala spoločnos Ganz v Budapešti v roku 1912 a na tra sa mal dosta v roku 1913.
źavá a pravá strana stanoviša
Spojenie TEVD 22 (EMU 26.001) a TEVD 16
Iné zdroje tvrdia, e elektrický vozeň vyrobila v roku 1912 f. Ganz, pričom elektrickú čas dodala f. Siemens Schuckert z Budapešti. Elektrický vozeň slúil pre dopravu pošty a batoín. Vypomôc mal elektrickému vozňu EMU 25.001, ktorý dostal prezývku „stará pošta“, a nový vozeň EMU 26.001 dostal prezývku „nová pošta“. Vozeň EMU 26.001 bol určený pre dopravu nákladných vlakov pri preprave uhlia a kusových zásielok, resp. pre ahanie osobných prívesných vozňov.
Predný podvozok
Zadný podvozok
Elektrický vozeň má dva podvozky, v kadom podvozku je trakčný motor na 1650 V, s trvalým výkonom 40 kW. Pri sériovom radení trakčných motorov má vozeň 4 stupne, z toho jeden stupeň je hospodárny. Pri paralelnom radení má vozeň taktie štyri stupne. Vozeň má zariadenie tlakovej brzdy a elektrickú odporovú brzdu.
Vzduchojemy pre tlakovú brzdu
Detailnejší pohžad na podvozok a trakčný motor
V poslednom období svojej prevádzky sa vozeň pouíval pre sluobné vlaky a v zimnom období pre zimnú údrbu trate pri práci so snehovým pluhom. Pri pluhovaní trate sa za elektrickým vozňom vytváral snehový závoj, ktorý pripomínal chvost letiacej kométy, práve podža tohto efektu dostal elektrický vozeň prezývku KOMÉTA.
Horná čas čela vozňa
Trolejový zberač
Elektrický vozeň bol zachránený pred zošrotovaním, nadšencami pre elezničnú dopravu bol zrekonštruovaný a potom slúil pre spomienkové jazdy pri rôznych príleitostiach. Návštevníkmi Vysokých Tatier obžúbený vozeň, ktorý sa zil s prostredím, však tohto roku podžahol účinkom neúprosného zubu času. O jeho ďalšom osude nie sú zatiaž iadne pozitívne správy, ale posledné zverejnené informácie hovoria o nemalej sume, ktorá je potrebná na opravu trakčného motora.
EMU 26.001 - Kométa
Odporučená a pouitá literatúra:
- Ing. Jindřich Bek: Atlas lokomotiv, II. díl - motorová a elektrická trakce, Nadas, Praha 1971,
- Vladislav Borek: Elektrické vozy řady EMU 49.0, Corona,
- Ing. Kubáček a kol.: Dejiny elezníc na území Slovenska, SR, Bratislava 1999,
- Ladislav Olexa, Jozef Strišš: Kožajová doprava vo Vysokých Tatrách, História a súčasnos, Webex media s.r.o.