Infoblok
IP adresa: 34.204.203.142
Dátum: 19. 11. 2019
Čas: 22:02
Meniny má: AlĹľbeta
Zajtra: FĂ©lix
 Meškanie vlakov

Číslo vlaku:

Pohyb vlakov na mape ŽSR

 Rubriky
 Najnovšie foto
757.008-8
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.4.2018
zobrazenĂ­: 1557
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, Rožňava, trať 167, 19.1.2018
zobrazenĂ­: 1352
známka: 1.00

751.126-4
ZSCS, Pn Turňa nad Bodvou - Slavec jaskyňa, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 1640
známka: 3.00

757.004-7
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 1437
známka: 0

757.012-0
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 1862
známka: 0

751.026-6
ZSCS, +751.171-0, Rv do depa, trať 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 1566
známka: 0

757.009-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Jovice, trať 160, 20.6.2017
zobrazenĂ­: 1706
známka: 0

757.014-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 1713
známka: 0

751.129-8
ZSCS, Pn Kapušany pri Prešove - Stožok, Rožňava, trať 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 1542
známka: 0

751.125-6
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, trať 167, 30.5.2017
zobrazenĂ­: 1633
známka: 0

» ÄŽalšie fotografie
Komentáre

Hrozí slovenským lokálkam zánik? (3.)

Hrozí slovenským lokálkam zánik? (3.)
V poslednom období sa opäť hovorí o hospodárení železničných spoločností. Žiaľ, kritický hlas ide aj od tých, ktorí na nepriaznivej situácii majú svoj podiel. Najväčším problémom železníc na Slovensku tkvie v tom, že pre všetky vlády železnice predstavovali len trpené nutné zlo, ktoré odčerpáva zo štátneho rozpočtu množstvo finančných prostriedkov. Železnice boli doteraz využívané najmä ako zdroj príjmu zo štátnych zákaziek, či už išlo o rôzne rekonštrukcie koľajových vozidiel, alebo výstavbu infraštruktúry financované zo štátneho rozpočtu a fondov EÚ. Pokiaľ železnice nebudú chápané ako bezpečný, ekologický a spoľahlivý spôsob prepravy dostupný pre širokú verejnosť, situácia sa nezmení. Tu je krátke zamyslenie sa nad demontážou železničnej osobnej dopravy.


V duchu pochybného Projektu transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR“ z roku 2000 sa na verejnosti objavil rozšírený zoznam tratí, na ktorých by sa mala od marca t.r. úplne zastaviť osobná železničná doprava, na niektorých mala byť zachovaná tzv. diaľková doprava (označené *). Zoznam bol doplnený o ďalšie osobné vlaky, ktoré mali byť zrušené na niektorých ďalších tratiach.
 
Návrh zoznamu tratí, na ktorých sa uvažovalo
so zastavením osobnej dopravy
Myjava - Vrbovce št. hr.
Makov - Turzovka
Čadca - Skalité št. hr.
Trenčianska Teplá - Horné Sŕnie št. hr.
Studený Potok - Tatranská Lomnica
Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice
Stará Ľubovňa - Plaveč
Lipany - Plaveč - Čirč
Fiľakovo - Fiľakovo št. hr.
Medzilaborce mesto - Medzilaborce št. hr.
Plešivec - Muráň
Chynorany - Trenčín
Prievidza - Nitrianske Pravno
Hnilec - Červená Skala*
Plešivec Jesenské*
Košice - Čaňa št. hr. *
Plešivec - Turňa nad Bodvou*
Šaľa - Neded
Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany
Prievidza - Horná Štubňa
Čata - Šahy
Brezno - Červená Skala *
Tisovec - Brezno
 
Zoznam vypracovala Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., ktorá ho označila len za „pracovnú verziu“. Tento zoznam je však hrubá manipulácia s verejnou mienkou. Manipulácia spočíva v tom, že vo verejnosti vytvára dojem, ako keby jedine tieto trate boli stratové, čo nie je pravda! Návrh vytvoril dojem, že ZSSK chce šetriť peniaze daňových poplatníkov, čím sa ZSSK snažila pre tento návrh získať podporu verejnosti. Práve v tomto spočíva faloš obhajoby návrhu na zastavenie osobnej dopravy. Stratová je osobná doprava aj na ostatných tratiach. Návrh je lživý a neobjektívny, pretože väčšina vlakov (osobných, či rýchlikov) produkuje stratu. Len menší počet vlakov nevytvára stratu, resp. produkuje zisk.
 
Vypočítať koľko stojí vlak, nie je problém, keďže poplatky za použitie ŽDC sú známe, radenie vlakov je známe tiež a odhadnúť počet cestujúcich sa dá. Jeden príklad je uvedený v časopise Železničná doprava a logistika v článku „Koľko stojí IC vlak“, ktorého autorom je Ing. Tomáš Závodský, PhD. Pre výpočet autor vybral nedeľný vlak IC z Košíc do Bratislavy. Zisk tohto vlaku podľa výpočtov predstavuje cca 7 000,- €, ale ako autor sám pripomína, ide o jeden z najlukratívnejších vlakov na Slovensku. Potrebné je tiež doplniť, že ide o hrubý zisk, pretože každý zisk sa zdaňuje a je potrebné uvažovať s ďalšími nákladmi, napr. so mzdovými. V súčasnosti je na internetovej stránke Železníc Slovenskej republiky dostupná jednoduchá kalkulačka, pomocou ktorej je možné orientačne vypočítať cenu ktoréhokoľvek vlaku.
 
Pokiaľ štátna dopravná politika a politika VÚC nebude ústretová voči železniciam, bude železničná doprava stratová bez ohľadu na to, že sa zruší osobná doprava na všetkých regionálnych tratiach. Samotné rušenie vlakových spojov sa javí ako kontraproduktívne. Čím viac osobných vlakov sa zruší, tým väčší úbytok cestujúcich vo vlakoch bude, a súčasne tým väčšia bude strata na tržbách z cestovného. Takáto situácia nastala aj v roku 2003, kedy došlo vo februári 2003 k zastaveniu osobnej dopravy na niektorých tratiach.
 
Podľa Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na rok 2003 bola stanovená výška úhrady zo štátneho rozpočtu 4,33 mld. Sk. K tejto čiastke a očakávaným tržbám musela ZSSK prispôsobiť rozsah výkonov. Z tohto dôvodu ZSSK navrhla redukciu, resp. zastavenie osobnej dopravy na viacerých lokálnych tratiach. ZSSK argumentovala tým, že „posudzované trate vykazujú v priemere 5,7 Sk nákladov na každú Sk tržieb, ktoré by pri zastavení dopravy na daných úsekoch boli stratené“. Koľko bolo „stratené“ je uvedené vo Výročnej správe ZSSK za rok 2003: „Za rok 2003 ZSSK dosiahla celkové výnosy vo výške 24 689,6 mil. Sk pri čerpaní nákladov 29 515,9 mil. Sk. Hospodársky výsledok ZSSK bola strata vo výške -4 826,3 mil. Sk, ktorá bola oproti plánu (zisk 267,1 mil. Sk) vyššia o 5 093,4 mil. Sk.“.
 
Vo februári 2003 sa zastavila osobná doprava na 25 tratiach, len na troch (Zvolen – Čata, Levice – Štúrovo, Trenčín – Chynorany) mala železničnú dopravu nahradiť autobusová. Osobná doprava je od 3.2.2003 zastavená na tratiach: 
 
·               Zohor – Plavecký Mikuláš (112)
·               Holíč nad Moravou – Hodonín ČD (115)
·               Brezová pod Bradlom – Jablonica (117)
·               Trenčianska Teplá – Lednické Rovne (124)
·               Leopoldov – Kozárovce v úseku Lužianky – Kozárovce (141)
·               Zbehy – Radošina (142)
·               Zvolen – Čata v úseku Zvolen – Šahy (153)
·               Lučenec – Kalonda št. hr., Bušince št. hr. – Veľký Krtíš (161)
·               Katarínska Huta – Breznička (163)
·               Plešivec – Slavošovce (166)
·               Dobšiná – Rožňava (167)
·               Moldava nad Bodvou – Medzev (168)
·               Spišská Nová Ves – Levoča (186)
·               Trebišov – Vranov nad Topľou (192)
 
Aká bola týmto opatrením dosiahnutá úspora, resp. o koľko sa odvtedy znížila strata ZSSK? ZSSK naďalej produkovala stratu. Pre úplnosť uvediem, že v roku 2002 bola celková strata osobnej dopravy vo výške 584,503 mil. Sk. Tvorili ju ekonomicky neoprávnené náklady, ktoré si ZSSK nemohla premietnuť do ceny výkonu osobnej dopravy vo výške 362,453 mil. Sk, a náklady z prevádzky EC, IC vlakov vo výške  222,05 mil. Sk, lenže táto strata bola v roku 2002 plne pokrytá ziskom z nákladnej dopravy. Týmto však dochádzalo ku krížovému dotovaniu osobnej dopravy.
 
Pre rok 2010 bolo zo štátneho rozpočtu vyčlenených 149,373 mil. € na krytie strát. Ďalších 78,156 mil. € je nekrytá strata ZSSK (hospodársky výsledok ZSSK). Celková strata tak dosiahla výšku 227,529 mil. €. Zastavením osobnej dopravy na tratiach a zrušením niektorých vlakov uvedených vo zverejnenom zozname by sa strata teoreticky znížila o 19,406 mil. €, ale stále by bola vo výške 208,123 mil. €, resp. nekrytá strata by bola vo výške 58,75 mil. €. Lenže ZSSK by prišla o 2 439 312 cestujúcich, z ktorých mnohí najmä na lokálnych tratiach cestovali vlakom do prípojnej stanice ležiacej na hlavnej trati a odtiaľ ďalej rýchlikom, alebo iným osobným vlakom. Títo cestujúci by s najväčšou pravdepodobnosťou prešli na iný druh dopravy, čo by produkovalo pre ZSSK ďalšiu stratu. Dá sa to ilustrovať aj na príklade zo zverejneného zoznamu. Na trati medzi Turňou nad Bodvou a Plešivcom bolo prepravených 71 712 cestujúcich. ZSSK navrhla tzv. v pracovnom návrhu na tomto úseku trate 160 osobnú dopravu zastaviť. Lenže väčšina týchto cestujúcich cestovala z Košíc, resp. zo staníc ležiacich na traťovom úseku Košice – Turňa n. B. Zrušením vlakov v úseku Turňa n. B. – Plešivec by sa znížil počet cestujúcich aj na tomto úseku trate, teda zvýšila by sa stratovosť, čo by ZSSK mohla zase využiť ako argument pre zrušenie vlakov aj na trati Košice – Turňa nad Bodvou príp. Moldava nad Bodvou – Turňa nad Bodvou. Prístup ZSSK je absurdný a nepochopiteľný, pretože namiesto toho, aby ľudí do vlakov lákala, im vlaky ruší. Ide o demontáž verejnej železničnej dopravy.
 
Vývoj počtu prepravených cestujúcich vlakmi je nepriaznivý. Ovplyvnili ho viaceré, z pohľadu ZSSK externé faktory, medzi ktoré možno zaradiť hospodársky úpadok štátu po roku 1993 následkom tzv. privatizácii, kedy viaceré sprivatizované podniky skrachovali. Vývoj železničnej, ale i autobusovej dopravy ovplyvnil a stále ovplyvňuje individuálny motorizmus. Najskôr sa priviezlo množstvo lacných ojazdených motorových vozidiel zo štátov západnej Európy, neskôr sa ponuka nových motorových vozidiel u nás rozšírila počtom i cenovo tak, že automobily sú dostupnejšie pre širšie vrstvy obyvateľstva.
 
 graf_zssk_01
 
V nasledujúcom grafe sú identifikovateľné dva výrazné úbytky počtu prepravených cestujúcich, prvý medzi rokmi 1995 – 1996 (– 1997) a druhý medzi rokmi 2002 – 2003.
 
 graf_zssk_02
 
Prvý úbytok bol zapríčinený pravdepodobne hospodárskym úpadkom štátu. Na vznik druhého úbytku malo bezpochyby vplyv zastavenie železničnej osobnej dopravy na lokálnych tratiach v roku 2003.
 
graf_zssk_03 
 
Situácia v troch štátnych železničných spoločnostiach je nepriaznivá. Predchádzajúca vláda situáciu, ktorá nastala aj v dôsledku hospodárskej krízy, riešila tzv. pôžičkou pre ŽSR, ZSSK a ZSCS. Tieto železničné spoločnosti v roku 2009 dostali dotáciu na svoju činnosť vo výške 400 mil. €. Terajšia vláda sa snaží situáciu riešiť, no doteraz neboli zverejnené žiadne opatrenia. V januári t.r. vláda prerokovala materiál „Analýza fungovania železničných spoločností ŽSR, ZSCS, ZSSK“. V úvode materiálu je poukázané na problémy, ktoré vyplynuli z rozdelenia v rokoch 2002 (ŽSR) a 2005 (ZSSK). Nasledujú samostatné hodnotiace časti pre ŽSR, ZSSK a ZSCS. Analýza obsahuje množstvo číselných údajov a informácií o hospodárení železničných spoločností. Čo sa týka ZSSK, sú to údaje o vývoji dopravného a prepravného výkonu a vývoj hospodárenia ZSSK za roky 2005 - 2010.
 
Mňa okrem iného zaujímalo, ako sa vyvíjala cena za jeden vlkm od roku 2005. Zatiaľ čo počet vlkm sa ustálil a pohyboval sa okolo hodnoty 31 500 tis., ekonomicky oprávnené náklady zo zmlúv o výkonoch vo verejnom záujme (EON ZVVZ) sa od roku 2005 zvýšili. Cena za 1 vlkm sa zvýšila na 10,43 € v roku 2010 (+1,53 €). Príčiny tohto rastu sú uvedené v analýze, no riešenie ako tieto náklady znížiť materiál neobsahuje. Pokles ceny za 1 vlkm je badateľný v roku 2007, v ktorom ZSSK zaznamenala najnižšiu nekrytú stratu zo ZVVZ. V tomto roku bol zaznamenaný i nárast počtu cestujúcich, zrejme vďaka hospodárskemu rastu štátu.
 
 graf_zssk_04
 
Materiál naznačuje viaceré okruhy problémov, ale neobsahuje návrh konkrétnych opatrení. Tieto by mali byť predmetom ďalšieho materiálu o reštrukturalizácii železničných spoločností. Zaujímať ma okrem iného bude, či a ako sa bude riešiť napr.:
 
  • Určitú stratu, ako aj optické zvyšovanie frekvencie spôsobuje pomerne vysoký podiel držiteľov jednorazovo spoplatňovaných železničných preukazov, oprávňujúcich ich na bezplatnú prepravu. V súčasnosti je na Slovensku cca 85 000 držiteľov tohto preukazu (hoci zamestnancov železníc je dnes len približne niečo cez 30 000). Tento inštrument je pomerne často zneužívaný napr. k cestám rodinných príslušníkov zamestnancov železníc k cestám do zamestnania a vedie aj k určitým deformáciám konkurenčného prostredia medzi štátnymi a neštátnymi operátormi v železničnej doprave (znižuje náklady štátnych dopravcov, ktorých zamestnanci sú oprávnenými držiteľmi tohto preukazu).
 
  • Vývoj ekonomicky oprávnených nákladov je porovnateľný s vývojom úplných nákladov spoločnosti. Ovplyvnený je nesprávnym rozdelením majetku niekdajšej Železničnej spoločnosti, a. s., pri jej delení v roku 2005, v dôsledku čoho je dnešná Železničná spoločnosť Slovensko, a. s., odkázaná na outsourcing v takmer všetkých podporných činnostiach (opravy a údržba dráhových vozidiel, služby posunu a technickej kancelárie, pôsobenie v prenajatých priestoroch a pod.) a v niektorých prípadoch v dôsledku nesprávneho rozdelenia samotných dráhových vozidiel aj na prenájom samotných dráhových vozidiel; pritom nie všetci poskytovatelia podporných činností pôsobia v konkurenčnom prostredí; zvlášť vypätá situácia je v oblasti opráv a údržby vozidiel.
 
V prílohe č. 2 k analýze je uvedené zhodnotenie ekonomického vývoja ZSSK za obdobie rokov 2005 – 2010. Osobitne ma zaujímala produktivita osobnej dopravy v tomto období, ktorú som zobrazil graficky, pričom údaje o počtoch zamestnancov som čerpal z ročných správ ZSSK.
 
 graf_zssk_05
 
Relevantnú a zreteľnú informáciu o tom, aká je „hodnota“ tejto produktivity, nám poskytne porovnanie so zahraničím. Jedno také porovnanie je uvedené v prílohe k materiálu „Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do 2020“. Stratégia bola schválená predošlou vládou dňa 3.3.2010. V grafoch sú zobrazené vybrané ukazovatele produktivity práce v železničnej doprave v niektorých štátoch (zdroj: Európska hospodárska komisia, september 2008).
 
 graf_zssk_06
 
 graf_zssk_07 
 
graf_zssk_08
  
Z porovnania so zahraničím vyplýva, že produktivita ZSSK je veľmi nízka. Pravdepodobne za účelom zvýšenia produktivity ZSSK navrhuje zastaviť osobnú dopravu na viacerých lokálnych tratiach a zrušiť niektoré vlaky aj na ďalších tratiach. Zvýšiť produktivitu možno viacerými spôsobmi. Jedným spôsobom je dostať ľudí späť do vlakov. ZSSK je však v tomto sama, bez podpory štátu a VÚC sa výraznejšie zvýšenie počtu cestujúcich nedá očakávať. No rezervy sú aj v samotnej ZSSK, ide najmä o nevhodnú časovú polohu vlakov, chýbajúce prípoje, chýbajúce priame vlakové spojenia, kultúru cestovania, meškania atď. Vedenie ZSSK nedávno rokovalo s predstaviteľmi VÚC, ale s cieľom presunúť zodpovednosť za prepravu obyvateľstva na zrušených tratiach na VÚC. Zvláštne od spoločnosti, ktorá podniká v železničnej osobnej doprave. Návrh, na zastavenie osobnej dopravy na niektorých tratiach a zrušenie viacerých vlakov naznačuje, že ZSSK chce zvýšiť produktivitu inak, vybrala sa cestou znižovania vlkm, či počtu km tratí, a nedá sa vylúčiť aj znižovanie počtu zamestnancov.
 
Dôležité informácie zverejnil vo svojej analýze Inštitút hospodárskej politiky, podľa ktorého problémom železničných spoločností je výrazný podiel fixných výdavkov na celkových výdavkoch spoločností. Napriek rušeniu niektorých železničných spojov a zníženiu ceny za prepravnú cestu či zníženiu počtu zamestnancov nebude možné očakávať vyriešenie finančného problému železníc. Podstatné bude napĺňať čo najviac existujúce kapacity osobných či nákladných vozňov na železničnú dopravu. V kontexte týchto informácií považujete postup vedenia ZSSK za správny?
 
Bude zaujímavé sledovať, ako problémy železničných spoločností vyrieši Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky. Posledné informácie o presune finančných prostriedkov pôvodne určených na rozvoj železníc v prospech výstavby diaľnic však naznačujú, že železnice na Slovensku budú naďalej na vedľajšej koľaji.
 
Svoj názor na presunutie finančných prostriedkov pôvodne určených na modernizáciu železníc v prospech výstavby diaľnic môžete vyjadriť aj v ankete.

Zdroj: ROKOVANIA, MDVRR SR, ZSSK 

Autor titulnej snímky: Dušan Antalík

Súhlasíte s presunom finančných prostriedkov pôvodne určených na modernizáciu železníc v prospech výstavby diaľnic?

Rozhodne ÁNO! (Počet hlasov: 20)
(5.29 %)

Skôr ÁNO! (Počet hlasov: 7)
(1.85 %)

Skôr NIE! (Počet hlasov: 39)
(10.32 %)

Rozhodne NIE! (Počet hlasov: 312)
(82.54 %)

Celkom hlasovalo: 378
          

Známka: 1,00 | Hodnotili: 7
Autor: Ing. Peter Páteček | Dňa: 04. 02. 2011 | 10559x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok

Bookmark and Share     Informačný e-mail    Vytlačiť
 Najnovšie články - aktuality, reportáže
 Hlavné menu

Užívateľské meno (prezývka):

Heslo:




Registrácia nového čitateľa!

 Sledujte nás na:

      

 Fórum
Železničné.info - Diskusné fórum

Železnice v Európe - Taliansko

Železničné trate - Mimoriadnosti na tratiach

Slovenské železnice - Meškanie vlakov

Železničné stanice - Stará Kremnička


Koľajové vozidlá - Motorové jedotky radu 813


Železničné.info - Železničné.info

Slovenské železnice - Nehody na tratiach

ÄŽalšie prĂ­spevky »
 Inzercia
Nie sú žiadne inzeráty.
 Dejiny železníc
 Filmotéka
Rozlúčka s Uhrankou Prehraj
R 371 Horehronec Prehraj
Hanušovský viadukt 2Prehraj
498.104 Albatros na trati 131Prehraj
Tri pary v akciiPrehraj
GP 2011 ZvolenPrehraj
464.001 na DomiciPrehraj
Kačena - PLŽPrehraj
754.054 na mimoriadnom vlakuPrehraj
Oslavy storočnice trate 196Prehraj
 Vyhľadávanie
Vlož text:

 Štatistika
Tieto stránky boli vytvorené pomocou phpRS redakčného systému napísaného v PHP jazyku

php    mysql    apache    rss

© ŽELEZNIČNÉ.INFO :: 2007-2018