Prvá bola parná
U koncom 19. storočia bola vybudovaná adhézno-ozubnicová eleznica zo Štrby (maď. Csorba) na Štrbské Pleso (maď. Csorbatói). Po vybudovaní Košicko-bohumínskej eleznice (KB) sa Vysoké Tatry stali dostupnými pre návštevníkov zo smeru z Budapešti a Košíc, ale tie zo smeru od iliny. Zvýšený záujem o turistiku prispel k rozvoju aj v okolí Štrbského Plesa. Do roku 1871 bola vo Vysokých Tatrách jediná turistická osada Starý Smokovec a jedna turistická chata Rainerova pri ústí Malej studenej doliny. Po zahájení prevádzky na Košicko-bohumínskej eleznici cez štrbské sedlo v roku 8. decembra 1871 bola v mieste súčasnej stanice výhybňa s dvoma dopravnými kožajami. Kožaje prechádzali len úzkym zárezom, pričom staničná budova leala na úrovni okolitého terénu. Krátko po vybudovaní výhybne bolo v jej okolí postavených viacero chát a pre zvyšujúci záujem o turistiku v Tatrách boli do vlakov radené jedálenské a lôkové vozne. So Štrbou sa začalo uvaova ako s druhou vstupnou bránou do Vysokých Tatier, uvaovalo sa s výstavbou eleznice na Štrbské Pleso. Záujem o výstavbu eleznice na Štrbské Pleso prejavilo nezávisle na sebe viacero podnikatežov. Ministerstvom obchodu boli v roku 1893 vydané dve povolenia pre prípravné práce, jedno grófovi Jozefovi Szentiványimu a stavitežovi Emilovi Várnaimu, druhé grófovi Keglevichovi. Statkár Jozef Szentiványi vlastnil v okolí Štrby pozemky. Definitívnu koncesiu nakoniec rozhodnutím ministerstva obchodu č. 54761 z 30. júla 1894 získala spoločnos KB, ktorá vzápätí zaloila Spoločnos ozubnicovej eleznice Štrba – Štrbské Pleso (Csorbatól fogaskerekü vasút). Projekt vypracoval stavitež Emil Várnai. Vytýčenie 4,74 km dlhej trate sa uskutočnilo a v júli 1895, v auguste bola zahájená výstavba, ktorú viedli stavitelia Adolf Niedenthal a igmund Kornhäuser, podnikatelia zo Spišskej Novej Vsi. Stavebné náklady boli odhadované na 200 tisíc korún, skutočné boli vo výške 380 tisíc korún. Kapitál na stavbu zapoičala spoločnos KB s podmienkou, e miesto splátok pôičky si bude ponecháva prevádzkové výnosy. Ozubnicová eleznica sa nestala súčasou KB, pravdepodobne z ekonomických dôvodov. Prevádzka na ozubnicovej eleznici začala v druhej polovici júla 1896, pramene uvádzajú viaceré dátumy. Je moné, e najprv bola zahájená skúšobná prevádzka a a neskôr prevádzka s cestujúcimi. Technicko-policajná obchôdzka vybudovanej trate sa uskutočnila dňa 27. júla 1896 a ešte v ten istý deň (iný zdroj uvádza nasledujúci deň) sa začala aj prevádzka. Zaujímavosou je, e okrem realizovaného variantu existoval v pláne aj ďalší variant elezničného spojenia Štrby so Štrbským Plesom, adhéznou eleznicou cez Vyšné Hágy s maximálnym stúpaním 37,4 ‰, minimálnymi polomermi oblúkov 200 m, dĺkou 8,05 km a monosou neskoršej prestavby na normálny rozchod.
Reprofoto fotografie parnej zubačky
Vybudovaná tra mala rozchod 1000 mm, jej stavebná dĺka bola 4,77 km, prevádzková dĺka 4,75 km. Pri pouití kombinácie adhézneho a ozubnicového systému bola Riggenbachova ozubnica osadená na viacerých úsekoch s celkovou dĺkou 4,09 km. Najmenší polomer bol 120 m. Najvyššie stúpanie dosahovalo 127 ‰. Na trati bolo celkom 17 priepustov s dĺkou do 2 m a jeden most. Aby sa ušetrilo na zloitých a drahých ozubnicových výhybkách, leali stanice na rovine. V údolnej stanici bolo pä a vo vrcholovej jedna výhybka. Prekonaný výškový rozdiel medzi koncovými stanicami bol 444 m, k prekladisku na Štrbe ešte o 10 m viac. Trasa bola projektovaná tak, e kriovanie s cestou bolo len na adhéznych úsekoch, resp. s malým stúpaním. Zvršok trate tvorili kožajnice s hmotnosou 22,5 kg/m, ozubnica mala hmotnos 45 kg/m. Proti pohybu bol zvršok trate zabezpečený zvislými ocežovými nosníkmi zapustenými do telesa trate. V adhéznych úsekoch bola povolená najvyššia rýchlos 15 km/h, na ozubnici 10 km/h. Kožajisko stanice KB na Štrbe bolo vo výške 896 metrov nad morom, kožajisko úzkorozchodnej ozubnicovej eleznice o desa metrov vyššie. Cestujúci medzi stanicami prechádzali po drevenej lávke nad kožajiskom KB. Okrem koncových staníc nebola spočiatku na ozubnicovej trati iadna ďalšia stanica a zastávka, ale keď bol v roku 1905 v blízkosti trate dostavaný hotel Móry a po ňom ďalšie budovy, bola v roku 1906 zriadená zastávka Móryho osada (maď. Móratelep) s malou drevenou čakárňou. Stanica na Štrbskom Plese bola v nadmorskej výške 1350 m, umiestnená bola vedža hotelov pri plese. Tra sa pred drevenou staničnou budovou vetvila na dve slepé kožaje. Pri umiestnení rušňa na dolnom konci vlaku toto usporiadanie vyhovovalo. Po zahájení prevádzky vlaky premávali len tri mesiace v čase letnej sezóny od polovice júna do polovice septembra. Dĺka prevádzky na eleznici sa však prispôsobovala návštevnosti Tatier. Neskôr bola prevádzka zabezpečená aj počas zimnej sezóny, ale zimná prevádzka bývala často prerušovaná snehovými kalamitami.
Parný rušeň U 29.001, 002 (zdroj 2)
Pre prevádzku na ozubnicovej eleznici mala spoločnos k dispozícii dva parné rušne, štyri osobné a dva nákladné vozne. Rušne s výrobnými číslami 1012 a 1013 vyrobila v roku 1896 viedenská lokomotívka Floridsdorf. Označené boli inventárnymi číslami 1 a 2, po prevzatí ČSD dostali označenie U 29.001 a U 29.002. Rušne boli dvojčité tendrové s usporiadaním náprav B, vonkajším rámom a rozvodom Allan. Ich výkon bol pribline 133 kW a sluobná hmotnos 18,3 t. Rušne boli konštrukčne prispôsobené tak, e pri stúpaní 60 ‰ bol kotol a búdka vo vodorovnej polohe. Parný stroj poháňal jalový hriadež uloený nad kolesami. Z neho bol výkon prenášaný ozubeným prevodom na hriadež s ozubeným kolesom, ktoré zaberalo do ozubnice. Od tohto hriadeža boli spojnicami poháňané aj kolesá oboch adhéznych náprav. Rušne mali tri na sebe nezávislé brzdy. Pásová brzda pôsobila na jalový hriadež. Na prednej adhéznej náprave bolo uloené vožne otočné ozubené koleso zapadajúce do ozubnice a spojené s brzdovým bubnom. Brzdový bubon zvierala špalíková ručná brzda. Tretia brzda slúila Riggenbachova protitlaková brzda, pouívaná pri jazde na dlhých spádoch. Osobné a nákladné vozne vyrobila firma Ganz és Társa (Ganz a spol.) v Budapešti v roku 1896. Označené boli inventárnymi číslami, do systému označovania ČSD neboli zaradené. Osobné vozne boli dvojnápravové, s batoinovým oddielom a plošinou. Počet miest na sedenie vo vozni bol 40. Vstupné dvere do oddielov boli zo strany prechodového mostíka. Oddiel pre cestujúcich bol vežkopriestorový, bez strednej uličky. Z plošiny boli dvere do prvého oddielu. Na prednej náprave vozňa bolo ozubené koleso s ručnou pásovou brzdou, ktorú pri jazde po spáde obsluhoval brzdár z plošiny. Okrem toho boli adhézne kolesá brzdené ručnou špalíkovou brzdou. Nákladné vozne boli dvojnápravové, nízkostenné s jedným ozubeným kolesom pre brzdenie ručnou pásovou brzdou. Súprava vlaku mohla by zloená najviac z dvoch vozňov a rušňa. Rušeň musel by vdy na spodku vlaku; pretoe rušňovodič pri jazde do kopca nemohol sledova tra pred sebou, stál na plošine prvého vozňa pomocník, ktorý lankom vedeným na streche vozňov dával rušňovodičovi potrebné návesti. Z tohto dôvodu boli vozne otočené plošinami ku kopcu. Keď boli z prevádzkových dôvodov na trati dva vlaky, jazdili na dohžad. Na trati ozubnicovej eleznice po výstavbe neboli iadne oznamovacie, ani zabezpečovacie zariadenie.
Vlak v stanici Štrbské Pleso (zdroj 2)
Na pozemkoch v okolí Štrbského Plesa sa vybudoval hotel a viaceré chaty. V roku 1913 sa začala výstavba novej cesty zo Štrby na Štrbské Pleso. Prvá svetová vojna však výstavbu prerušila, cesta bola dokončená a v roku 1921. Po vybudovaní novej cesty čas návštevníkov začala vyuíva cenovo výhodnejšie fiakre, prevádzku eleznice to však neohrozilo. Po vzniku Československa, tak ako na KB, aj na ozubnicovej eleznici prevádzku prevzalo riaditežstvo štátnych dráh v Košiciach. Ozubnicová eleznica mala štatút drobnej (nie miestnej eleznice). Na začiatku prevádzky vďaka narastajúcemu turistickému ruchu mala osobná doprava stúpajúcu tendenciu. Neskôr, s postupným rozvojom autobusovej dopravy začala narasta konkurencia ozubnicovej eleznici a ČSD prestali ma záujem o jej prevádzkovanie. Rokovanie s Tatranskou elektrickou vicinálnou dráhou (TEVD) v roku 1927 o prevzatí ozubnicovej eleznice neboli úspešné. ČSD v roku 1928 vypracovali projekt lanovej dráhy medzi Štrbou a Štrbským Plesom, ale TEVD boli proti výstavbe. Výstavba lanovky sa nerealizovala, ale ČSD začali 15. júna 1929 paralelne s ozubnicovou eleznicou prevádzkova vlastné autobusy medzi Štrbou a Štrbským Plesom. Vláda ČSR vyhlásila Vysoké Tatry štátom preferovanú oblas a podporu rozvoju cestovného ruchu. Význam osady pri výhybni Štrba, ktorá dostala pomenovanie Tatranská Štrba, sa zvýšil. Začiatkom tridsiatych rokov sa pripravovala prestavba a rozšírenie výhybne Štrba. Okrem zvýšenia počtu kožají a ich dĺky, mala by zníená úroveň kožajiska o dva metre a postavená mala by nová staničná budova. Nová staničná budova mala zabra čas priestoru stanice ozubnicovej eleznice. Neskôr sa uvaovalo o jej umiestnení do priestoru existujúceho prekladiska medzi KB a ozubnicovou eleznicou. Ozubnicová eleznica bola viac a viac stratovejšia a zachráni ju len mohla elektrifikácia a celková modernizácia. Pre ČSD bolo ekonomicky výhodnejšie prevádzkova autobusovú dopravu, preto o investície do modernizácie ozubnicovej eleznice nemali záujem. Prevádzka na ozubnici bola zastavená 14. augusta 1932. Koncesiu vláda ČSR zrušila dňa 11. decembra 1936. V tridsiatich rokoch bola vykonaná rekonštrukcia stanice, pričom boli odstránené zariadenia ozubnicovej eleznice. Cestné spojenie Štrby so Štrbským Plesom sa zlepšilo po preloení štátnej cesty z Popradu do iliny. Jediným pozostatkom po ozubnicovej eleznici bolo teleso trate, ktoré turisti vyuívali ako chodník.
Infomačný panel v stanici Štrba
Druhá je elektrická
Po zastavení prevádzky na ozubnicovej eleznici bola doprava zabezpečená autobusmi, tie však náročným podmienkam nevyhovovali. Prístup do Vysokých Tatier bol zo západnej strany značne obmedzený. Problémy boli aj v roku 1935, kedy sa na Štrbskom Plese konali majstrovstvá sveta v lyovaní FIS. Preto sa objavili úvahy o obnovení elezničného spojenia. Úvahy o obnovení pretrvali a objavili sa aj po druhej svetovej vojne. V marci 1959 vláda prijala uznesenie, na základe ktorého sa mala rieši doprava vo Vysokých Tatrách. Pre elezničnú dopravu mali by Poprad a Štrba prestupnými stanicami. Na základe tohto uznesenia Štátny ústav dopravného projektovania (SÚDOP) v Košiciach navrhol obnovi spojenie elektrickou ozubnicovou eleznicou, ale tento návrh bol vtedy odmietnutý. Podobné riešenie navrhol SÚDOP v spolupráci so švajčiarskymi spoločnosami Brown-Boveri, SLM a Von Roll aj v roku 1966. Toto riešenie sa neskôr stalo základom pre vypracovanie projektu. Okrem návrhu SÚDOP sa objavili úvahy o vybudovaní nekonvenčnej jednokožajnej trate systému Alweg. Náklady na výstavbu Alwegu by však boli podstatne vyššie. Aj vzhžadom na ochranu Tatranského národného parku bolo rozhodnuté o obnovení ozubnicovej eleznici s tým, e by mala by do prevádzky daná ešte pred začiatkom majstrovstiev sveta v lyovaní, ktoré sa mali kona v roku 1970. Väčšina pouitých zariadení mala by domácej výroby.
Elektrická jednotka v stanici Štrba
Výstavba začala v roku 1968 a trvala trinás mesiacov. Preinvestovalo sa 153 118 mil. Kčs. Stavebný úsek sa začínal v elezničnej stanici Štrba a končil v stanici Štrbské Pleso. Tra s dĺkou 4752,74 m sa projektovala na traovú rýchlos 20 km/h a maximálnu rýchlos 30 km/h. Rátalo sa s cestovným časom 16 minút. Stavebné práce predstavovali 115 tisíc m3 zeminy, 10200 m3 štrkopiesku a 830150 m3 dlaby. Na trati bolo potrebné vybudova osem rúrových priepustov so svetlosou 80 a 100 cm v celkovej dĺke 70 m, tri elezničné nadcestia a spracova 955 m3 betónovej zmesi.
Kožajisko ozubnicovej elenzice a remíza
Meniareň a remíza v stanici Štrba
Nová ozubnicová eleznica má rozchod 1000 mm ako Tatranské elektrické eleznice (TE) a v prevanej miere vyuíva zemné teleso pôvodnej zrušenej eleznice. Maximálne stúpanie je 150 ‰, minimálne stúpanie 23,4 ‰. Minimálny polomer oblúkov je 100 m. Pri výstavbe sa pouil elezničný zvršok typu A na ocežových podvaloch. rde ocežovej ozubnice sú rôznej vežkosti od 30 do 60 mm v závislosti od stúpania. Ozubené rde prečnievajú hlavy kožajníc o 70 mm. Špeciálne zariadenia elezničného ozubnicového zvršku dodala švajčiarska firma Von Roll z Thunu. Celkom bolo na elezničný zvršok potrebných 9505 m kožajníc typu A, 5390 ozubnicových rdí, 5248 ocežových podvalov, 1140 drevených podvalov, 224 betónových podvalov, 5050 m3 elezničného štrku, 61 záchytov betónových blokov a 940 ocežových opôr proti posunutiu kožajníc. Na ozubnicovej eleznici je celkom sedem výhybiek; štyri výhybky sú v stanici Štrba a tri na Štrbskom Plese. Vyrobené boli v bývalom Československu v eleziarňach Prostějov podža dokumentácie firmy Von Roll, ktorá pre tra dodala ocežové ozubnicové rde. Výhybky sú elektricky vykurované. Tra je elektrifikovaná jednosmerným napätím 1500 V, rovnako ako TE. Na celom úseku trate sú všetky kriovania s cestou mimoúrovňové. Hneď na začiatku ozubnicová tra prudko stúpa, aby mimoúrovňovo prekonala kriovanie so štátnou cestou I/18.
Štrbské Pleso
Elektrická jednotka počas osláv 110. výročia
Stretnutie generácií
Koniec ozubnicovej trate, ktorá je spojená s traou TE
Horná stanica zubačky je spoločná s novou konečnou stanicou TE. Situovaná bola do blízkosti Nového Štrbského Plesa. Meniareň je umiestnená v stanici Štrba a tvorí s nástupnou halou jeden celok. Okrem toho je napájanie ozubnicovej eleznice moné paralelne cez spínaciu stanicu na Štrbskom Plese z trakčného vedenia TE z meniarne vo Vyšných Hágoch. Na ozubnicovej eleznici bola okrem koncových staníc zriadená v km 1,363 jedna zastávka Tatranský Lieskovec. V rámci výstavby ozubnicovej eleznice bola zrekonštruovaná aj výpravná budova stanice Štrba. Pretoe nástupište ozubnicovej eleznice sa nachádza na úrovni prvého poschodia výpravnej budovy, boli na prekonanie výškového rozdielu pouité pohyblivé schody. Bol to prvý prípad pouitia pohyblivých schodov v elezničnej výpravnej budove na Slovensku. V stanici Štrba bola postavená remíza pre elektrické jednotky a remíza pre motorové vozíky a snehové frézy.
Oslavy 110. výročia v roku 2006
Kultúrny program
Letný vozeň pripojený k jednotke ozubnicovej elenzice
Prevádzka na novej ozubnicovej eleznici začala 20. februára 1970. Ozubnicová eleznica sa tak po viac ako 37 rokoch dočkala svojho obnovenia. Počas konania majstrovstiev sveta FIS 1970 bolo prepravených dvoma elektrickými jednotkami (EMU 29.0) denne 15000 cestujúcich. Pri projektovaní ozubnicovej eleznice sa uvaovalo s jej predĺením do Mengusovskej doliny k Popradskému plesu, toto sa však dodnes nerealizovalo.
Pramene:
- Janík Jozef: 90 rokov ozubnicovej eleznice na Štrbské Pleso, In: Inenýrske stavby 1 – 1987 str. 32 a 33,
- Kubáček Jiří, Ing., a kol.: Dejiny elezníc na území Slovenska, SR 1999,
- Kukučík Rudolf, Maruna Zdeněk, Szojka Ladislav: S párou ke Štrbskému plesu, In: eleznice, str. 23 – 26,
- Olexa Ladislav, Strišš Jozef: Kožajová doprava vo Vysokých Tatrách, História a súčasnos, Webex media, s.r.o.