Tunel o svoje prvenstvo prišiel po otvorení 3011 m dlhého Bralského tunela v roku 1931 na trati z Prievidze do Hornej Štubne. Po vybudovaní 4697 m dlhého Čriemošnianskeho tunela na trati z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne sa tunel pod Poľanou dostal na tretie miesto.
Výstavba jednokoľajnej trate z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom dlhá 67,5 km bola stanovená zákonom č. 235/1920 Sb. z. a n. Trať mala byť súčasťou druhého železničného spojenia naprieč Slovenskom v smere Brno – Veselí nad Moravou – Myjava Nové Mesto nad Váhom, Trenčín – Prievidza – Handlová – Zvolen – Margecany. Stavba bola zahájená 8. júla 1923 pri tuneli pod Poľanou. Na trati boli vybudované tri tunely, z ktorých je tunel pod Poľanou najdlhší. Tunel bol prerazený 12. septembra 1926. Na stavbe pracovalo 1443 robotníkov.
Mapka trate (zdroj 1)
Osobný vlak do Vrboviec sa blíži k tunelu
Hrebeň Bielych Karpát bolo možné prekonať len razením tunela pod Poľanou. Poľanu tvorí súvislý hrebeň s kótou 580 m, ktorý spadá prudko k Morave na severozápad a voľnejšie klesá viacerými údoliami do Slovenska na juhovýchod. Vjazd do tunela v km 26,180 je v oblúku 400 m na kóte 398,203 m priľahlá trať má stúpanie 13,33 ‰ a 11,33 ‰. Pre členitosť terénu nebolo možné trať na slovenskej strane viac rozvinúť a tým skrátiť dĺžku tunela. Koniec tunela je v oblúku R=1000 m na kóte 386,073 v km 28,6, priľahlá strana klesá k Myjave 13,4 promile a 11,4 ‰. Vzhľadom na vlhkosť v tuneli, ktorá znižuje trenie kolies lokomotívy bolo určené maximálne stúpanie v tuneli 11,04 ‰.
Zastávka Brestovec
Odtokový žľab odvádza vodu z tunela
Tunel - portál a zárubné múry
(medzi rokmi bol štátny znak ČSR, odstránený bol po rozdelení ČSR v r. 1939)
Geologické pomery územia a vlastnosti prerazených hornín určili pracovné metódy a stavebný program, tiež výmurovku tunela a tým aj stavebný čas a náklady. Podľa geologického prieskumu trať medzi km 8,0 a 9,0 vchádza do mohutného súvrstvia nazývaného vrchné hieroglyfické vrstvy, ktorými prebieha až k Myjave. Tieto vrstvy sa skladajú zo šedých, hnedých a modrofialových mäkkých hlinitých bridlíc rôznej mohutnosti, ktoré obsahujú ako medzivrstvy pieskovce modrosivej až hrdzavo žltej farby, buď so sľudou alebo bez sľudy.
Poloha tunela na mape
Podĺžny profil
Stavba bola zahájená razením spodnej smerovej štôlne s rozmermi: horná svetlá šírka 2,2 m, spodná 2,8 m, výška 2,2 m, voľná plocha 5,5 m2, výlomová plocha cca 7 – 8 m2. Pri razení sa použila rakúska tulelovacia metóda. Razenie tunela prebiehalo súčasne z oboch strán, ale postup bol rozdielny. Stavebný materiál (drevo, cement, kov) sa dopravoval nákladnými autami z Brezovej pod Bradlom do Myjavy, odtiaľ po 4 km stavebnej železničke na nádvorie tunela. V menšej miere sa materiál dopravoval z Veselí nad Moravou na moravskú stranu tunela. V Myjave bol vybudovaný sklad na cement, drevo, kameň, naftu a i. Od skladu bola vybudovaná stavebná železnička s rozchodom 600 mm pozdĺž rieky Myjava až do nádvoria tunela na slovenskej strane. Dopravu na železničke zabezpečoval parný rušeň s hmotnosťou 6,65 t a asi 40 vozíkov s nosnosťou od 3,0 do 6,0 t. Železnička s rozchodom 600 mm s manipulačnými koľajami bola vybudovaná aj na nádvorí tunela a v tuneli. Dopravu na nádvorí a v tuneli zabezpečovali benzínové rušne Orenstein & Koppel s hmotnosťou 5,2 t a 6 t. Obdobná železnička bola vybudovaná aj na moravskej strane tunela. Na tunelovom úseku pracovalo celkom osem rušňov a železných vozíkov v počte 534 ks. Množstvo výlomu z tunela z celej jeho dĺžky bolo v objeme 143 tisíc m3, vzhľadom na kyprosť výlomu bolo potrebné počítať so skládkou na objem asi 186 tisíc m3. V čase najsilnejšej prevádzky jazdilo na slovenskej strane až desať vlakov po 36 vozíkoch denne. Tak dlhé vlaky bolo možné prepravovať len s použitím dvoch rušňov, z ktorých každý postrkoval 18 vozíkov do tunela. Dynamitu sa pri výstavbe spotrebovalo 50850 kg, asi 21 kg na jeden meter dĺžky tunela. Pri razení štôlne bolo zabezpečené vetranie, pričom sa dodávalo 48 m3 vzduchu, neskôr pri plnej tunelovej prevádzke na slovenskej 264 m3 a na moravskej strane 142 m3.
Nádvorie na oboch stranách tunela
Profil tunela
Vetranie po výstavbe tunela zostalo prirodzené. Ústie tunela na moravskej strane leží o 12,13 m vyššie, ako ústie na slovenskej strane, preto vzhľadom na rozdielnu teplotu sa predpokladal prirodzený ťah vzduchu. Najvyšší bod slovenského ústia je na kóte 386,073 m, vrchol líca klenby portálu na moravskej strane na kóte 404,20 m. Do tunela trať vedie z oboch strán v stúpaní a spája sa na kóte 400,775 m, kde vzniká v stropnej klenbe „mŕtvy“ priestor pre hromadenie plynov v tunelovej rúre. Vykonanými meraniami bolo však zistené, že tunel sa dokáže sám odvetrať po celý rok v priemere za asi 32 minút vplyvom prirodzeného prúdenia vzduchu. Tento údaj o čase tak určil maximálny počet 48 vlakov za 24 hodín. Pri vyššej hustote železničnej dopravy by sa musela vybudovať vetracia ventilačná šachta naprieč Poľanou.
Východ tunela na moravskej strane
Portál a zárubné múry
Strážne domčeky sú pred tunelom na oboch stranách
Na rôznych miestach v tuneli sa vyskytla v rôznych množstvách voda. Množstvo vody je závislé od ročných období a poveternostných podmienok. Proti účinkom vody sa chránila klenba tunela nanesením hrubej vrstvy cementovej malty na rub klenby a vymurovaním všetkých priestorov za klenbou cementovou maltou. Proti vylúhovaniu cementu sa klenba kryla vlnitým plechom ohnutým do oblúka. Vlnitý plech bol použitý v dĺžke 708 m (29 % dĺžky tunela). V tuneli boli po oboch stranách vybudované záchranné (bezpečnostné) výklenky vo vzdialenosti asi 50 m od seba, vysoké sú 2,1 m, široké 2,0 m a majú hĺbku 1,0 m. Na ľavej strane tunela sú zriadené dve komory pre úschovu náradia, materiálu, prípadne telefónov apod. Výška komôr je 3,1 m, šírka 3,0 m a hĺbka 3,7 m.
Motorový vlak do Nového Mesta nad Váhom vyšiel z tunela
Tesne pred tunelom na slovenskej strane leží zastávka Brestovec. Vedľa budovy zastávky stojí pamätník s nápisom: Tunel Generála Štefánika vybudovaný v rokoch 1923 – 1927, keď bol prezidentom T. G. Masaryk, a ďalším textom. Na zadnej strane sú uvedené mená šiestich robotníkov, ktorí zahynuli pri stavbe tunela: Ignát Valentič (57 r.), Václav Hruška (29 r.), František Gazdek (34 r.), Jozef Jattý (34 r.), Alois Pulec (24 r.) a Ladislav Bílý (24 r.). Česť ich pamiatke!
Fotografie tunela pod Poľanou sú vo fotoalbume. © autor. Mapky a nákresy: zdroj 1.
Pramene:
- Ing. Dr. Koněrza Josef: Stavba tunelu pod Poľanou na dráze Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom, Praha 1926;
- Leoš Tomančák, Viliam Matuška: Železnice přes hřeben Bílých Karpat, Vydala Společnosť železniční, výtopna Veselí nad Moravou a Združenie obcí kopaničiarskeho regiónu Veľká Javorina – Bradlo v roku 2010.
redakčného systému napísaného v PHP jazyku 
Infoblok
