V čom je výhodné železničné prepojenie koridorov TEN-T v rámci hlavného mesta a aký môže a bude mať dosah na nosný systém MHD?
- Prepojenie koridorov TEN-T bude tvoriť väčšinu trasy B nosného systému mestskej hromadnej dopravy, konkrétne úsek Bosákova - Rača. Zvyšný úsek trasy B nosného systému Bosákova - Janíkov dvor, má vzniknúť ako združená investícia mesta a Železníc Slovenskej republiky, a.s., v zmysle memoranda, prebiehajúcich rokovaní a príprav štúdií, ako tzv. duálna trať. Dnes môžeme konštatovať, že centrum mesta, čím nemyslím jeho historické jadro, sa posúva viac na východ a táto trasa sa nachádza v jeho strede.
Aká je vlastne súvislosť medzi TEN-T a nosným systémom MHD - aké sú vaše predstavy o výhodnom prepojení a kooperácii?
- Po trase nosného systému B, teda v tuneli prepájajúcom koridory TEN-T, majú premávať ľahké elektrické jednotky - vlaky. Úsek trate Dunaj - Rača, teda spomínaný tunel, budú v rámci projektu TEN-T navyše využívať medzinárodné rýchliky zo smeru Paríž - Viedeň. Cestovný poriadok bude vzájomne harmonizovať premávku vlakov nosného systému MHD a medzinárodných rýchlikov a vlakov v spoločnom úseku.
V čom sú a boli najväčšie rozdiely v názoroch na budovanie TEN-T v meste z hľadiska trasovania a využívania koridorov pre MHD?
- TEN-T a štúdia riešiaca prepojenie železničných koridorov zmenila trasovanie nosného systému MHD vo väčšom rozsahu. Trasu A, z pôvodného trasovania Dúbravka - Rača presmerovala na trasu Dúbravka - Ružinov, s dvoma variantmi trasovania v centre. Trasu B z pôvodného smerovania Petržalka - Ružinov presmerovali do trasy Petržalka - Rača. Navyše, kým pôvodná koncepcia nosného systému rátala pri trase A aj B s rovnakým technickým riešením, navrhovaná koncepcia počíta na trase B s premávkou ľahkých jednotiek - vlakov, zatiaľ čo trasa A môže mať odlišný koľajový systém.
Rezort životného prostredia v posudku EIA odporučil pre prvú stavbu ďalej projektovo spracovávať už len jeden, tzv. východný variant vedenia trasy. Naopak, samospráva Petržalky sa prikláňa k západnému variantu. O čo vlastne ide, aký je v tom rozdiel a ktorý variant je výhodnejší?
- Nevieme o posudzovaní „západného“ a „východného“ variantu vedenia električky v Petržalke v posudku EIA. V Petržalke je rezervovaná trasa v strede ulice Jantárová.
Má už mesto ujasnený názor na vedenie električky cez Starý most? Akým spôsobom bude pokračovať električka od vyústenia tunela v Petržalke v okolí Bosákovej? Bude už na moste nasadená rýchla električka alebo obyčajná?
- Mesto má názor na vedenie električky po Starom moste ujasnený. V roku 2004 bol vypracovaný a schválený stavebný zámer na túto alternatívu. V úseku medzi Bosákovou ulicou a Rusovskou cestou, by sa mala električková trať úrovňovo vyrovnať so železničnou traťou vychádzajúcou z tunela pod Dunajom a ďalej by mali viesť spoločne až po Janíkov dvor. Technické detaily sú zatiaľ v štádiu projektového spracovávania. V tuneli pod Dunajom bude iba železničná trať, rýchloelektrička bude vedená po Starom moste. Medzi električkou a rýchloelektričkou nie je v parametroch žiadny rozdiel. Tieto pojmy sa líšia iba v legislatívnych a drobných technických úpravách a ich aplikácií v praxi, hlavne v povolenej prevádzkovej rýchlosti. Segregovaná trať vylučuje kolízie teda dovoľuje plnú rýchlosť.
Ako konkrétne sa dotknú občanov stavby TEN-T v hlavnom meste - výstavba staníc a zastávok? Ako a kde im to pomôže v rámci MHD rýchlejšie sa dostať do cieľa?
- Stavby TEN-T sú v súčasnosti definované časovo na roky 2011-2015. Metódy a rozsah stavebných prác sa iba pripravujú, ale nebudú sa líšiť od realizácie metra v iných mestách.. Trasa nosného systému B, ktorá vznikne postavením tratí TEN-T, preberie značnú časť prepravných vzťahov Petržalka - centrum, Petržalka - Nivy a väčšinu prepravných vzťahov Petržalka - Rača, nehovoriac o výraznom zlepšení spojenia pre ľudí z regiónu dochádzajúcich do Bratislavy železničnou dopravou.
Čo očakávajú ŽSR od mesta v rámci zmien v územnom pláne a čo naopak požaduje mesto?
- V súčasnom územnom pláne mesta sa vôbec neuvažuje s tunelovým prepojením pod Dunajom, vedľa Karadžičovej ulice až po ŽST Predmestie. Toto prepojenie koridorov TEN-T požadujú ŽSR do územného plánu zapracovať. Ďalej sa má v rámci tratí TEN-T realizovať aj koľajové napojenie letiska na súčasnú železničnú sieť a vybudovanie železničnej stanice na letisku. Ide aj o sériu ďalších koľajových prepojení, z ktorých sú v súčasnom územnom pláne definované iba niektoré. Železnice SR prepojením koridorov TEN-T menia aj trasovanie nosného systému zakotvené v súčasnom územnom pláne mesta. Bratislava zapracovanie uvedených zmien do územného plánu podmieňuje dodržaním memoranda o spoločnom postupe zo strany ŽSR a počíta so združenou investíciou pre stavbu duálnej trate, teda električky aj vlaku v úseku Bosákova - Janíkov dvor. Petržalčania by sa tak po mnohých rokoch dočkali vytúženej koľajovej dopravy v strede sídliska.
Niektorí sa o projekte TEN-T aj o nosnom systéme MHD vyjadrujú ako o neuskutočniteľnom projekte, fikcii alebo behu na veľmi dlhú trať...
- Prepojenie železničných koridorov TEN-T je skutočne obsiahly a náročný projekt. Jeho projekčná príprava nie je ľahká, zvlášť, keď sa majú realizovať mnohé technické špecifiká. Okrem toho je do prípravy zainteresovaných mnoho subjektov, ktoré majú relevantné pripomienky. Mierne zdržovanie je spôsobené aj zo strany ŽSR, ktoré neustále kalkulujú so zvyšovaním nákladov, zatiaľ čo stanovená výška dotácie z fondov EÚ je fixná. Ľudia sú často skeptickí aj zo známeho faktu, že príprava pre nosný systém MHD v Bratislave, prvý raz plánovaného ako metro, sa začala už v roku 1974 a dodnes nie je postavený ani meter koľaje, nie je kúpený ani jeden vozeň. Avšak priority tohto vedenia mesta, týkajúce sa električky do Petržalky, ostávajú nezmenené. Súčasné konanie na vyhlásenie Starého mosta za národnú kultúrnu pamiatku sa začalo až 9. septembra 2008, čo tiež pribrzdilo prípravné práce. Riešenie koľajového dopravného systému s využitím infraštruktúry železníc a električiek už jestvujúcich, či novo budovaných, nie je určite najlepším riešením. Určite, že podzemné metro by bolo výhodnejšie. Na takéto riešenie však mesto nemá, ani nikdy nebude mať. A nemá ani význam rozmýšľať, či by to štát celé prefinancoval. Takže rozmýšľame triezvo a aj tak sú to miliardové investície. Za toto riešenie hovorí aj to, že využívanie železničnej infraštruktúry v MHD je vo svete bežné a určite sa osvedčilo.
Zhováral sa Robert Lattacher