Úsek trate z Pohronskej Polhory do Tisovca bol postavený v rámci elezniného spojenia Podbrezovej s Tisovcom. V prvej etape bola postavená tra Podbrezová – Pohronská Polhora, ktorá bola do uívania odovzdaná 15. decembra 1895. Pre výstavbu druhého úseku z Pohronskej Polhory do Tisovca bol vzhadom na geografické pomery pouitý Abtov ozubnicový systém. Ozubené hrebene Abtovej sústavy sú dva veda seba. Zaiatok ozubnice je vybavený pribline s trojmetrovým vertikálnym odprueným, pre plynulý nájazd ruša. Pre stavbu sa pouili oceové podvaly Heindl a zvršok dovoujúci osové zaaenie 14 ton.
elezniná stanica Pohronská Polhora má výpravnú budovu postavenú v typickom štýle jednoposchodovej výpravnej budovy MÁV. Výpravná budova bola pri príleitosti stého výroia zaatia premávky na tejto trati, zrekonštruovaná do pôvodného stavu. Na vchode do stanice od Brezna a tie Tisovca sú umiestnené funkné jednoramenné mechanické vchodové návestidlá.
Na trati sa nachádzajú dve výhybne, Zbojská a Tisovec–Bánovo. Tra z Pohronskej Polhory (615 metrov n. m.) do štyri kilometre vzdialenej Zbojskej (735 metrov n. m.) má stúpanie a 50 promile.
Vo výhybni Zbojská sa niekedy nakladalo drevo, je tu nakladacia Fairbanksova rampa a koajová váha. Zo Zbojskej tra klesá ertovou dolinou a Furmancom a do výhybne Tisovec-Bánovo so sklonom 48 promile. Ozubnica bola vybudovaná na úseku medzi elezninou stanicou Pohronská Polhora a výhybou Tisovec-Bánovo (poda cestovného poriadku vzdialené od seba cca 9 km). V literatúre sú ia uvedené rozdielne údaje o jej presnej dke. Ozubnica nezaína hne v elezninej stanici Pohronská Polhora, ale a na konci obce Pohronská Polhora. Tie, na viacerých úsekoch kriovania s lesnými cestami je ozubnica prerušená, take je moné prikloni sa k údaju 5836 metrov poda (3).
Nároný terén si vyiadal vybudovanie vysokých násypov (cca 5,5 m) a hlbokých zárezov (cez 10 m) a tie výstavbu viacerých viaduktov, najznámejšie sú „ertov viadukt“ a „viadukt Pod Dielom“. elezniná tra je vzájomne poprepletaná s hlavnou cestou z Tisovca do Brezna, ale všetky kriovania sú mimoúrovové. Pôvodná tra obchádzala v Tisovci masív zvaný Kášterec a bola do elezninej stanice zaústená úvraou.
Policajno-technická skúška trate sa uskutonila 29. novembra 1896 a 30. novembra 1896 bola tra uvedená do riadnej prevádzky. Došlo tak k elezninému spojeniu Horehronia s Malohontom (Gemerom). Na nákladnú a osobnú dopravu tu boli nasadené ozubnicovo-adhézne rušne vyrobené v roku 1896 v „lokomotívke“ vo Floridsdorfe pre túto tra. Išlo o tri kusy tendrových lokomotív s usporiadaním D2´s inventárnymi íslami 1014 a 1016. V roku 1990 bola vyrobená alšia lokomotíva s výrobným íslom 1430. Ich poiatoné oznaenie bolo T IVb, od roku 1911 MÁV 41.001 a 004, neskôr SD 403.5. Svojimi parametrami patrili medzi najvýkonnejšie ozubnicové lokomotívy. Na ozubnicovej trati bola stanovená maximálna rýchlos 15 km/hod.
Poas II. svetovej vojny bola tra z Tisovca do Jesenského prerušená štátnou hranicou s Maarskom, tak ako aj elezniné trate z Muráa do Plešivca a zo Slavošoviec do Plešivca. Peána doprava bola síce vedená z Tisovca do Kokavy nad Rimavicou, ale toto spojenie nebolo vyhovujúce potrebám. Preto sa rozhodlo o výstavbe nových tratí, ktoré mali spoji uvedené trate v Muránskej a Štítnickej doline, známe tie pod názvom Gemerské spojky. Výnosom ministerstva dopravy bola schválená výstavba novej trate z Revúcej do Tisovca a uvaovalo sa tie s výstavbou novej trate z Tisovca do Brezna, ktorá by nahradila nevýkonnú ozubnicovú tra. Uvaovalo sa aj o elezninom spojení Tisovca s Kokavou nad Rimavicou. Tra z Tisovca do Revúcej sa zaala skutone aj stava. Z celého projektu bol úplne dokonený len úsek trate v Tisovci vrátane 770 metrov dlhého tunela, ktorým sa odstránila úvra. V roku 1949 bola stavba Gemerských spojok definitívne zastavená.
Na sklonku vojny ustupujúce nemecké vojsko váne poškodilo tra na viacerých miestach, poškodené boli viaceré viadukty vrátane viaduktu Pod dielom. Po vojne tu boli vybudované len provizórne drevené mosty. Aj napriek prísnemu sledovaniu vznikalo na drevených mostoch k menším, i väším poiarom. Pri poiari 22. marca 1952 došlo k vánemu poškodeniu medzi Bánovom a Zbojská, z tohto dôvodu došlo k zastaveniu nákladnej a neskôr aj osobnej dopravy. Na drevené mosty okrem poiarov vemi nepriaznivo vplývalo poasie. A v roku 1959 bol do prevádzky uvedený nový most Pod Dielom a prevádzka bola obnovená. V roku 1961 sem boli dovezené dva diesel-hydraulické rušne radu T426 (ísla 001 a 003), ktoré mali zabezpeova najmä nákladnú dopravu. Tie boli neskôr prevezené do iech.
Dnes na tejto trati nákladná doprava fakticky neexistuje. Osobnú dopravu zabezpeujú motorové vozne radu 812, predtým to boli aj pôvodné 810. Pred nimi tu mali svoje miesto motorové vozne radu M240, neskôr preznaené na rad 820. Motorový voze M240.0039 mal pedálový brzdi.
Pred pár rokmi sa Múzejno-dokumentanému centru SR podarilo získa a priviezlo z Rumunska dva adhézno-ozubnicové parné rušne radu CFR 40.003 a 40.006. Ich pôvodné oznaenie do roku 1911 bolo T IVc, potom MÁV 40.003 (006). Po rekonštrukcii by jeden z nich mal slúi k spomienkovým jazdám na tejto výnimonej trati, dnes u národnej kultúrnej pamiatke.
Pramene:
1. Dejiny elezníc na území Slovenska, Ing. Jií Kubáek a kol., 1999
2. Atlas lokomotiv - Lokomotivy let 1900-1918, Ing. Jindich Bek
3. eleziarne Podbrezová