Trať s normálnym rozchodom 1435 mm z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice sa začala stavať počas 2. svetovej vojny roku 1943, lenže pre vojenské udalosti a povojnovú obnovu železníc, ktorá sa sústredila na iné trate, bola stavba trate dokončená až v roku 1949 a prevádzka na nej bola slávnostne otvorená 29.10.1949. Nová trať s normálnym rozchodom známa aj pod názvom „Trať mládeže“ nahradila pôvodnú úzkokoľajnú trať, ktorá bola zrušená. Pre výstavbu trate je rozhodujúci dátum 1.4.1948, práve od tohto dňa sa na podnet „ústredného sväzu slovenskej mládeže“ trať začala stavať ako „Trať mládeže“. Na novej trati s horským charakterom bol v rámci 4. stavebného úseku vybudovaný jeden tunel s dĺžkou 1194,45 m, v ktorom trať dosahuje vrcholový bod. Od vrcholového bodu trať klesá do železničnej stanice Banská Štiavnica.

 

Výstavba a parametre tunelu
 

Výstavba tunelu začala na jeseň roku 1943, kedy sa na banskoštiavnickej strane začala dňa 29.9.1943 raziť smerová štôlňa. Na dúbravskej strane sa s razením začalo o mesiac neskôr dňa 25.10.1943. Smerová štôlňa bola prerazená dňa 27.9.1946 v km 18,559 za účasti povereníka dopravy a verejných prác a podpredsedu SNR. Tunel bol razený poväčšine v porfilitickom lasovitom andezite, čiastočne v íloch premiešaných s hlinou, pričom výška nadložia tunela je 43 m. Výstavba tunela išla pomaly, do 1.4.1948 bol maximálny denný postup pri razení smerovej štôlne približne 5,2 m a priemerný mesačný postup plnej tunelovej rúry bol mesačne asi 12 m. Práce na plnej tunelovej rúre boli vykonané v rozsahu len na 20%, čo bolo 404,88 m. Od 1.4.1948 sa mesačný postup plnej tunelovej rúry zvýšil na 33 m. Proti účinkom spodnej vody bola klenbách jednotlivých pásov robená izolácia doskami z vlnitého plechu krytými kamennou rovnaninou a na miestach, kde voda spôsobovala korozán betónu a muriva, izoláciou z asfaltových dosák krytých tvárnicami a vrstvou porézneho betónu. Celkom bolo zaizolovaných 11013 m² v dĺžke 1002 m. Výmurovka bola robená v samostatných pásoch s dĺžkou 8 m s výnimkou portálových pásov, ktoré sú dlhé 3,5 m. Spolu bolo vymurovaných 149 pásov. Koľajnice sa v tuneli začali klásť 18.10.1949. Na pracovnom vlaku bol parný rušeň 333.197. Na druhý deň, 19.10.1949, bolo kladenie koľajníc ukončené a 21.10.1949 bolo zaštrkovanie. V tuneli bolo po oboch stranách vybudovaných celkom 56 bezpečnostných výklenkov.

 

 Dúbravská strana

Dúbravský portál (P1)


Ľavý zárubný múr


Pohľad von z tunela
 

 

 Dúbravský portál (P1) leží v údolí kysihýbelského potoka (nachádza sa tu arborétum). Nachádza sa v km 18,012 (stavebný km 17,889). Pravý zarubný múr s murovaným odtokovým kanálom má dĺžku 24 m, zárubný múr naľavo je dlhý 28 m. Pred vstupom do tunela je umiestnená návesť 121 (Ž1), tabuľka s krížom, ktorá slúži namiesto predzvesti vchodového návestidla železničnej stanice Banská Štiavnica. Tunelová rúra ide od Dúbravského portálu (P1) v priamom smere. Trať má v úseku dlhom 660 m od vchodu do tunela stúpanie 13‰, po dosiahnutí vrcholového bodu má v dĺžke 560 m klesanie 3‰. Od tunelového pásu 135 ide trať ľavým oblúkom s polomerom R=300 m, v oblúku vychádza z tunela a pokračuje do železničnej stanice Banská Štiavnica. Banskoštiavnický portál (P2) sa nachádza v km 19,207 (stavebný km 19,083). Zarubný múr s murovaným kanálom vpravo a zárubný múr naľavo majú dĺžku 35 m.

 

 

 Súčasné obdobie

 

V posledných rokoch tunel prešiel viacerými čiastočnými rekonštrukciami. Nedávno, vo februári 2006 sa pri komplexnej kontrole prišlo na to, že dochádza k deformácii a oslabeniu tunela. Zistené bolo drvenie a vytláčanie kameňov a korózia oceľových skruží, ktoré slúžia na podporu tunela. Stav tunela si vyžadoval nevyhnutnú rekonštrukciu, preto došlo k prerušeniu železničnej dopravy, a asi do polovice mája 2006 bola doprava zabezpečovaná autobusmi. Rebrovité oceľové skruže sú v tuneli sústredené na dvoch miestach. Jedno miesto je v tunelovom páse 39, kde je umiestnených niekoľko oceľových skruží, ktoré podopierajú tunelovú klenbu. V súčasnosti je už asi polovica tunelu vybetónovaná obmurovkou, aj napriek tomu tu dochádza k presakovaniu vody.

 

 

 

 

  V mieste rekonštrukcie je stále obmedzená traťová rýchlosť na 30 km/hod. Niektoré oceľové podpory na oboch spomenutých miestach prechádzajú aj cez bezpečnostné výklenky, takže tieto už neslúžia svojmu účelu. Okrem tunelovej klenby sa opravujú aj bezpečnostné výklenky, tentoraz to je prvý naľavo od vchodu do tunela na banskoštiavnickej strane. Z fotografií je zrejmé, že oprava tunela nie je zatiaľ dokončená a jeho rekonštrukcia bude pokračovať, resp. pokračuje. V železničnej stanici Banská Štiavnica je stále odstavený pracovný vlak spoločnosti Slovenské tunely, ktorá rekonštrukciu vykonáva. V príležitostnom rozhovore mi jeden starší domáci pán povedal, že v mieste nad tunelom na Kalvárii, ako sa volá miestna časť Banskej Štiavnice, viedol niekedy aquadukt, teda povrchový vodovod, ktorý bol zrušený. Teraz voda, ktorú aquadukt predtým odvádzal povrchom, presakuje do podzemia a pravdepodobne narúša tunel. Už počas výstavby tunela spôsobovala voda problémy, jej kyslosť dosahovala hodnotu 1049,4 SO₃/l a pôsobila tak agresívne, že poškodila aj koľajnice stavebnej úzkokoľajnej železnice. 

 

 

  Ak mi niekedy vyjde čas, do Banskej Štiavnice opäť zájdem, aby som zistil, či sa z tunajším tunelom niečo deje. Okrem verejných zdrojov a poznámok autora boli použité: 

 Fotografie Banskoštiavnického (Kolpašského) tunela si môžete pozrieť vo fotoalbume. Foto: © Ing. Peter Páteček