eleznin.info pro PDA eleznin.info pro PDA - 23.10. 2021
Home | Top 10 | Vyhadvanie |
Mosty a tunely: tra������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 100
160 rokov elezninej trate z Gnserndorfu do Bratislavy
Peter, 20.08.2008 (23685 pretan)

    Dnes, 20. augusta 2008, uplynulo 160 rokov od okamihu, ke na Slovensko prišiel prvý vlak ahaný parným rušom (Bihár). Výstavba elezninej trate z Gänserndorfu do Bratislavy bola nároná a jej výstavbe predchádzal dlhšie obdobie a urputný boj. Pripomeme si v krátkom spomienkovom príspevku udalosti, ktorými sa zaali písa dejiny parnej eleznice na Slovensku. 
 

O výstavbu elezníc malo v prvej polovici 19. storoia záujem hodne rakúskych finanníkov. Bol záujem stava eleznicu na východ do vnútra Uhorska, na juh k Jadranu a na západ do iech. O výstavbu sa medzi prvými uchádzal bankár a barón Sina, ktorý na jar roku 1838 poiadal o povolenie na predbené práce na vedenie eleznice smerom na Brück an der Leitha a severne od Nedizerského jazera cez Mošon do Rábu, odkia mala vies odboka na avý breh Dunaja a do Bratislavy. Zatia o Sina sa snail presadi svoju myšlienku stavby eleznice po pravom brehu Dunaja, uhorský bankár Móric Ulmann de Szitány poiadal koncom októbra 1837 o povolenie na predbené práce na stavbe eleznice po avom brehu Dunaja z Pešti do Bratislavy.
 
Pamätník 150. výroia v Devínskej Novej Vsi
 
Ulmann povolenie aj s výhodami dostal ešte v novembri 1838. Na vypracovanie svojho projektu získal ininiera Karola F. Zympla, zamestnaného predtým na amerických elezniných stavbách. Ten u v polovici roku 1839 predloil uhorskému miestodriteovi návrh uhorskej elezninej siete a detailný projekt trate Vacov – Peš. Navrhovanou elezninou sieou mali by Budín a Peš spojené s Horným Uhorskom, t.j. Slovenskom, a ostatnými krajinami. Náklady na výstavbu boli odhadnuté na 10 miliónov zlatých a Ulmann na ich zaobstaraní zaangaoval viedenského bankára Rotschilda a skupinu bankárov zdruených v spolonosti Severnej eleznice cisára Ferdinanda. V marci 1836, ke bankár Sina poiadal o koncesiu na Viedensko-rábsku eleznicu, poiadal aj Rotschild o rozšírenie svojej koncesie o odbonú tra z Vagramu do Bratislavy a valné zhromadenie ním ovládanej Severnej eleznice sa v októbri toho roku uznieslo na stavbe odboky do Uhorska z Gänserndorfu.
 
Pamätná tabua na výpravnej budove prvej parnej eleznice
 
V tomto období sa u viedol dlhotrvajúci, skrytý aj otvorený boj medzi táborom Ulmannovým a Sinovým, teda medzi prívrencami elezníc na avom a pravom brehu Dunaja. Snem, súdy a kráovské slobodné mestá priali Ulmannovmu spojeniu Bratislavy s Pešou po avom brehu Dunaja a podporovalo ich v tom i miestodritestvo, dvorská kancelária i samotná koruna. Komitéty na pravom brehu Dunaja zase výdatne pomáhali Sinovi. Ten v polovici septembra poiadal o povolenie na stavbu úseku Šopron – Ráb a pre podporu svojich projektov získal aj tla. V lánkoch uverejovaných v tlai najmä v Rakúsku a Nemecku spochyboval výstavbu Uhorskej centrálnej eleznice. Mocnú oporu mal Sina aj v Széchényim, s ktorým ho spájalo priatestvo. Széchényi videl výstavbou eleznice z Pešti do Bratislavy ohrozené aj záujmy dunajskej paroplavby, preto vynaloil na marenie stavby Uhorskej centrálnej eleznice všetok svoj vplyv u vlády napokon aj na sneme.
 
Dobový obraz výpravnej budovy prvej parnej eleznice
 
V pléne stavovského snemu bol vo februári roku 1840 prijatý návrh, aby sa bratislavskej petícii vyhovelo, avšak s podmienkou e okrem iného zane elezniná spolonos stava zárove na oboch koncoch hlavnej eleznice, pri Pešti a pri Bratislave, a e skôr ne bude táto tra hotová, nedá sa do prevádzky ani tra Bratislava – Gänserndorf. Hne na budúci mesiac sa o veci rokovalo v tabuli magnátov, a i ke Széchényi a napokon i palatín hovorili proti eleznici na avom brehu Dunaja, bolo i tam prijaté odporúanie stavov. Nakoniec však napodiv, bol korune doporuený predsa len projekt Sinov: eleznica na pravom dunajskom brehu. A tak petícia Bratislavanov, i ke na stavovskom sneme zvíazila, minula sa zatia svojim úinkom. Zato Sinovi vzal priebeh rokovania odvahu na alšie elezniné podnikanie v Uhorsku tým skôr, ke videl, e pri ustavine hroziacom nebezpeenstve konkurennej eleznice a bez úrokovej záruky nevystaí s peniazmi na dostavanie eleznice a do Rábu. To všetko musel nakoniec aj prizna, ke cisárskym rozhodnutím z júna 1842 dostal pre svoj projekt definitívnu koncesiu, musel preukáza, koko z upísaných 12,5 miliónov zlatých sa u spotrebovalo na vystavaný úsek z Viedne do Glognice (Glognitz) a ako si zadovái chýbajúcich asi pä miliónov. Pretoe vláda zamietla rôzne Sinove finanné poiadavky, bol Sina nakoniec rád, ke pol roka po vydaní koncesie bol zbavený záväzku výstavby eleznice do Rábu a mohol sa zamera len na eleznicu Glognickú. Poda toho zmenila elezniná spolonos i svoje meno.
 
Vlak ER do Viedne na trati 100 medzi Devínskou Novou Vsou a Marcheggom
 
Aj ke Sinove zámery v Uhorsku zlyhali, neurýchlilo to ustanovenie Ulmannovej elezninej spolonosti. Schválenie stanov zadaných roku 1839 narazilo na neakané prekáky. Jednou z nich bolo i ustanovenie o platení interkalárnych úrokov na elezniciach bené mimo Uhorska, odporujúce však medzitým vydanému uhorskému zákonu z roku 1840, v ktorom sa výslovne zakazovalo vyplácanie úrokov akcionárom pre zaatím prevádzky. Stanovy boli schválené 24.1.1844 po viac ne šesroných prieahoch. Poda týchto stanov mala Uhorská centrálna eleznica svojim západným úsekom, vedúcim z Pešti cez Vacov, Nové Zámky a Bratislavu do Marcheggu a cez dolnorakúsky Gänserndorf na Severnej eleznici cisára Ferdinanda spoji Bratislavu a západné Slovensko nielen s rakúskou, ale i s ostatnou rýchlo hustnúcou európskou elezninou sieou. Miestodriteská rada kládla podmienku, aby sa so stavbou zaalo nielen v bratislavskom úseku, ale zárove i z Pešti do Debrecína s odbokami do Aradu a Vekého Varadína a bratislavskej vetvy do Komárna. Od tejto podmienky sa však neskôr upustilo.
 
elezniná stanica Devínska Nová Ves – stav z roku 2005
 
V Bratislave bol problém s umiestnením trasy a hlavnej stanice. Objavili sa dva návrhy, poda jedného mala tra vies z Rakúska k Devínu a odtia pozd Dunaja, kde by nadviazala na konskú eleznicu Bratislava – Trnava, pokraujúc bu po itnom ostrove ku Komárnu a odtia do Štúrova a Vacova, alebo po trase Bratislava – Senec – Nové Zámky a Vacov. Zvíazil druhý návrh a eleznica išla z Gänserndorfu na Marchegg a odtia cez Devínsku Novú Ves a Lama do Bratislavy. Od výstavby trate veda Dunaja sa upustilo z viacerých dôvodov, boli to dôvody geografické a stavebné. Spolonos uhorskej centrálne eleznice zadala výstavbu trate z Gänserndorfu do Bratislavy v januári 1844 podnikateovi Tallachinimovi. Na stavbe u v januári zaalo pracova asi tisíc robotníkov, prevane z Moravy, iech a Sliezska. So získavaním alších robotníkov mal však Tallachinni problém, pretoe v tom období sa súbene budovali aj alšie eleznice.
 
elezniná stanica Lama – stav z roku 2005


elezniná stanica Lama – stav z roku 2008
 
Výstavbu spomaovali aj šíriace sa choroby (epidémia týfusu) medzi robotníkmi, ako aj vysoké stavy vody v Morave a budovanie nemalého potu umelých stavieb na krátkom úseku medzi štátnou hranicou a Bratislavou. K nim patril aj most cez Moravu medzi stanicami Marchegg a Devínska Nová Ves, ktorý svojou dkou 474 m patril k najväším mostným dielam v monarchii. Vlastný tok rieky prekonával drevenou dvojnásobne zloenou priehradovou konštrukciou s rozpätím 2x43 m, záplavové územie 25 tehlovými oblúkmi s rozpätím po 15 m. Drevený most zniila za prusko-rakúskej vojny v roku 1866 ustupujúca rakúska armáda, novú eleznú priehradovú konštrukciu z roku 1868 vyhodila do vzduchu nemecká armáda na jar 1945. Súasná oceová priehradová konštrukcia pochádza z roku 1961.
 
Most cez rieku Morava








 
Druhým významným objektom bol 215 m dlhý viadukt ervený most, klenúci sa deviatimi elegantnými polkruhovými tehlovými oblúkmi vo výške 17 m nad údolím potoka Vydrica. Na moste bola eleznica pôvodne jednokoajná, a na túto šírku bol most postavený, neskôr bol prestavaný a od roku 1881 bol dvojkoajný. Zniený bol ustupujúcou nemeckou armádou. V roku 1946 na nové betónové piliere a opory obloenými serveneným kameom namontovali pracovníci Škodových závodov nosnú konštrukciu zo spojitých plnostenných oceových nosníkov so zapustenou mostovkou.
 
Pôvodný ervený most – dobová maba
 
Pred bratislavskou stanicou bolo potrebné pre tra prerazi tunel cez výbeok Malých Karpát tvoreným bridlicami s vekým mnostvom podzemných vôd. Stavba tunelu trvala 4 roky, tunelová rúra merala 600 m, as tunelu v dke 103 m bola vybudovaná v otvorenej jame. Pri technicky vemi náronej stavbe sa postupovalo rakúskou tunelovacou metódou. Pre urýchlenie stavby sa vybudovalo pä šachiet, ktoré umonili prácu súasne na dvanástich miestach. Voba tohto postupu sa ukázala ako nie vemi vhodná, pretoe hbenie šácht a pôsobenie odstrelov sa tlakové a vodné pomery v rôznorodej zemine znane zhoršili. Pre výmurovku sa pouili sasti tehly a sasti kvádrové kamene. Tunelové portály dostali vzhad gotických oblúkov s rímsami v tvare cimburií.
 
elezniný tunel – dobová maba


Prvý tunel – súasný stav (Lamaský portál)
 
 
Bratislavské tunely – stav v roku 2005
 
Celkom bolo na úseku od štátnej hranice po bratislavský tunel okrem dvoch spomenutých postavených celkom 21 alších mostov s celkovou dkou 491 m, najväší klenutý tehlový most pri Devínskej Novej Vsi s oblúkmi so svetlosou 13,2 m a mohutnými, architektonicky vemi pekne riešenými parabolickými krídlami. V hlbokých zárezoch bolo navyše potrebné vybudova 1200 m zárubných múrov. Stavbu tohto nároného traového úseku riadil Ing. Josef Bayer.
 
Veký klenbový most v Devínskej Novej Vsi
 
Bratislavské nádraie vyriešili projektanti ako hlavové, staniná budova z roku 1848 v striedmom klasicistickom slohu existuje dodnes. Stanica stojí oproti vtedajšej zastávke elektriiek, na mieste kde v roku 1845 bola veká uršulínska záhrada. Situovanie hlavného nádraia bolo dos nelogické vzhadom na to, e sa uvaovalo s pokraovaním elezninej trate do Budapešti. Pre údrbu elezniných vozidiel tu boli zriadené menšie dielne. Prvý parný vlak dorazil po tejto eleznici do Bratislavy 20.8.1848. Prevádzku na nej od jej zaiatku a do poštátnenia v roku 1850 zabezpeovala KFNB.
 
Výpravná budova parnej eleznice v Bratislave z roku 1848 – súasný stav
 
Pouité literárne pramene: 
 160 rokov prvej parnej lokomotívy na Slovensku 1848 – 2008

 

Svisiace lnky:
Z Archvu: Ke okuliarniky do Viedne chodili (17.08.2010)
Zastvka Bratislava-elezn studienka a erven most (22.04.2010)
eleznin stanica BratislavaLama (17.03.2010)
Z archvu: Odklonov povodov vlaky 2006 (14.02.2009)
Druh Bratislavsk (Lamask) tunel op v prevdzke (21.04.2008)
Oprava druhho Bratislavskho tunela finiuje (11.12.2007)
Tra 100: Bratislava hl.st. - Devnska Nov Ves - Marchegg BB - Viede BB (27.09.2007)


Home