eleznin.info pro PDA eleznin.info pro PDA - 23.10. 2021
Home | Top 10 | Vyhadvanie |
Mosty a tunely: tra������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 145
Tunely a mosty medzi Handlovou a Hornou tubou (2.) - Bralsk tunel (tunel T. G. Masaryka)
Peter, 26.10.2008 (17631 pretan)

 Jednokoajný Bralský tunel, najdlhší na trati 145, má dku 3011,6 m a preráa mohutný a dlhý horský chrbát s nadloím dosahujúcim a 222 m. as tunelu od Handlovej dlhá 366,18 m leí v oblúku s polomerom 850 m. Stúpanie v prvej asti, teda v oblúku, je 13,38 promile a v priamej asti je stúpanie 14,00 promile. Tunel je známy aj pod názvom tunel T. G. Masaryka.
 

Vzhadom na dku tunela a vysokým stavebným nákladom sa ureniu trasy tunela a alším innostiam vykonávaných pred výstavbou venovala mimoriadna pozornos a hadalo sa optimálne riešenie. Napríklad os tunela bola prvýkrát vytýená u v roku 1921. Nové vytýenie trasy sa vykonalo pre zahájením stavby v roku 1927. V roku 1930 bola vykonaná revízia vytýenia, ktorá zistila diferenciu 28 mm vo vzdialenosti 1250 m od handlovského portálu a 2 mm vo vzdialenosti 350 m od sklenského portálu. Pri prerazený bola zistená odchýlka medzi smermi oboch smerových štôlní iba 22 mm. Podobne tomu bolo aj u parametrov dky a výšky; odchýlka v dke bola pri prerazení zistená len -48 mm a u výšky odchýlka len 27 mm.
 
Handlovský portál (P1)

 Celý pracovný postup pri výstavbe tunela bol dopredu premyslený s prihliadnutím na as výstavby, dku tunela, charakter horniny a pod. Na základe tohto bol zostavený program výstavby, ktorý uril poet pracovísk, poet robotníkov, strojov a iných zariadení. Aby strojné zariadenie bolo vyuité o najefektívnejšie, pri razení smerovej štôlne sa pracovalo nepretrite. Pre dopravu materiálu a robotníkov bol vypracovaný dopravný poriadok pre koajovú dopravu do tunela. Pre rýchly postup bolo zabezpeené odpratávanie materiálu. Celá stavba bola organizovaná ako jedna fabrika, kde sa pozornos venovala aj sociálnemu a hygienickému zabezpeeniu. 

Silné drevené vyztuenie

 Na handlovskej strane sa zaalo razi 31.10.1927 v km 7,772. Dno štôlne bolo o 70 cm nišie, aby sa dal vybudova odvodovací kanál. Pri poiatonom runom razení sa dosiahol denný postup 1,80 m. Od 26.2.1928 sa zaalo strojné vtanie 2 a 3 pneumatickými kladivami a denný postup bol od 3 do 4,60 m. V tejto asti štôlne nebolo potrebné zvláštne vystuenie, zabezpeoval sa len strop. Takto sa postupovalo a do km 8,240, kde sa narazilo na ílovité bridlice, zo zaiatku suché a bez tlaku, ale neskôr mäkšie a vyvíjajúce tlak. Denný postup bol od 2,70 do 4,60 m a vyadoval silné drevené vystuenie. V km 8,374 zaala hornina vlhnú a výtok vody dosahoval 2 litre za sekundu. Voda rozmáala bridlicu a pod jej tlakom bolo drevené vystuenie úplne zdeformované a štôla bola v úseku 9 m rozmoenou bridlicou zavalená. Aby sa alším závalom zabránilo, bol celý priestor štôlne od km 8,359 do 8,368 vyplnený provizórne guatinou vo forme roštu a deformované drevené vystuenie v km 8,325 a 8,359 bolo zrekonštruované. Lene tlak horniny sa zvýšil a zrekonštruovanú as štôlne opä zavalilo. Tlaky tu boli v prvom rade hydrostatické, spôsobené podzemnou vodou, a potom z dôvodu zvláštnych geologických pomerov na tomto mieste. 

Geologické pomery

 Na rozhraní bridlíc a andezitov v km 8,375 v dutinách a puklinách nazhromadená voda a rozriedená bridlica (bahno) vnikali do štôlne, ím sa dutiny zväšovali, a sa nad štôlou vytvoril veký komín. Vzhadom na situáciu sa od 29.9.1928 rozhodlo pokraova alej murovanou štôlou. Murovaná štôla so šírkou 1,70 m bola vybudovaná v dke 19,20 m od km 8,357 a do km 8,376. Výlom pre túto murovanú štôlu postupoval pomaly, ale murovaná štôla sa osvedila. Lene stupujúci tlak vody znemonil alší postup a práce museli by prerušené. Pre alší postup sa zaala razi pomocná štôla s výškou 1,60 m a so strednou šírkou v rozsahu od 1,55 do 1,30 m, ktorá viedla napravo a do vzdialenosti 15 m, ktorá mala vodu odvádza a zárove slúi ako záchranná štôla pre as od murovanej štôlne k andezitovej skale. Táto pomocná odvodovacia štôla odbouje v km 8,346 a zo zaiatku bola murovaná, potom u len vystuená drevom. Razená bola a do pevných andezitových tufov, pripájajúc sa na pokraovanie smerovej štôlne. Za úelom alšieho odvodnenia horniny bola z tejto štôlne vyrazená asi v km 8,369 nová odboka šikmo k osi dráhy nad tunelovú rúru do komína. Pomocou boných štôlní sa dala zisti poloha a rozmer komínu nad smerovou štôlou. Komín siahal do výšky 3,50 m nad klenbu tunelovej rúry a objem priestoru dosahoval asi 300 m3. Komín sa poas výstavby vyplnil samoinne materiálom padajúcim zo stropu, take ho nakoniec nebolo potrebné vymurova, ako sa pôvodne uvaovalo. 

Smerová a pomocná štôla

 Odvodovacími štôlami sa docielil zvýšený a nerušený odtok tlakovej vody z horniny do štôlne a ustal tak tlak do smerovej štôlne. Pritom zmizol tie prame, ktorý vyvieral na kóte 641 vo výške 97 m nad tunelom. Po dokonení týchto opatrení sa mohlo úspešne razi alej od konca murovanej smerovej štôlne. Doasne sa razilo len rune, preto denný postup bol iba 0,5 m. Prítok vody zo smerovej a z odvodovacích štôlní v tom období sa zvýšil a na 15 litrov za sekundu. 

Výhyba v tuneli

 Da 10.4.1929 sa v km 8,376 dosiahli pevné ervené tufy pod 80° uhlom smerom k Handlovej, preto sa zaalo razi opä pomocou strojov. Pri alšom razení v andezitových tufoch spôsobovali problémy miestne a doasný prítok vody do štôlne. Porézne tufy mali dos puklín a voda vytekala niekedy v mohutných prameoch s výdatnosou 40 a 60 litrov za sekundu, tieto však po niekokých doch ochabli. V alšom razení potom u nenastali nejaké zvláštne problémy. Priemerný dosiahnutý denný postup bol 4,95 m. Pokrok pri razení bol docielený vybudovaním viacerých asi 20 m dlhých výhybní vzdialených od seba asi 150 m. 

Sklenský portál (P2)

 Na opanej strane tunela od Skleného sa zaalo s razením smerovej štôlne 2.8.1929, tu sa hne od zaiatku vyuili pneumatické kladivá. Na tejto strane boli pomery jednoduchšie geologické pomery, ale štôla sa musela razi s klesaním 14 promile. Štôla mala zaiatok v km 10,866 a prechádzala andezitovými tufmi s len malým prítokom vody. V priemere sa dosiahol denný postup 3,30 m. Celkom sa z tejto strany prerazilo 665,60 m štôlne. Pretoe sa razila v spáde, stekajúca voda musela by zo štôlne oderpávaná. 

Spodná a stropná štôla

 Smerová štôla sa razila 0,70 m pod niveletou, horná svetlá šírka bola 2,25 m, spodná svetlá šírka 2,75 m a svetlá výška bola 2,20 m. Teda plocha voného priestoru bola asi 5,50 m2. Výlomová plocha bola asi 9,90 m2. Pri výstavbe tunela sa postupovalo poda modifikovanej rakúskej metódy, ale aj pouitím stropného záberu. V zásade mono však poveda, e najprv sa po celej dke tunela vybudovala spodná smerová štôla a potom nasledoval plný výlom. Smerová štôla bola prerazená 13.6.1930. 

Pohad von z tunela - Handlovský portál

 Ochranné výklenky boli vybudované po oboch stranách tunela vo vzdialenosti 50 m od seba, celkom ich je 115. Vo vzájomnej vzdialenosti asi 750 m sú celkom tri malé komory, dve vavo a jedna vpravo od trate. Pribline v strede tunela bola vybudovaná vetracia komora vavo trate. Tunel je po celej dke obmurovaný, sasti tie so spodnou klenbou. Obmurovka bola rozdelená na pásy s dkou 8 m, okrem oboch portálových a dvoch pásov veda handlovského portálu. V km 8,3/4 boli tunelové pásy 67 a 70 z dôvodu vyšších tlakov rozdelené kadý na dve asti s dkou 4 m. 

Výstavba handlovského portálu

 Pre obmurovanie tunelovej rúry sa na handlovskej strane pouil andezit, väšie mnostvo bolo z lomu „Pfaffenberg“, as bola z lomu „Fuchsberg“ a v menšom mnostve sa pouil kame z tvrdých astí tunelového výlomu. Materiál z lomu „Pfaffenberg“ sa dováal na vleku v km 18,088 eleznice Prievidza – Handlová, odtia bol prevezený do prekladiska v Ráztonom v km 13,6/7, tu bol opä preloený na pomocnú úzkokoajnú elezniku, po ktorej sa priviezol a na nádvorie tunela. Na sklenskej strane bola tunelová rúra z väšej asti obmurovaná betónom a pre strednú as klenby bola pouitá ula z lomu „Frühstücklu“ vzdialeného asi 4 km od Skleného. 

Handlovský portál (P1)



 Pri výstavbe tunela sa pre vystuenie štôlní, výlomov, výstavbu lešení a pod. spotrebovalo celkom 3136 m3 guatiny a 3325 m3 reziva. Okrem toho sa pre alšie zariadenia stavby spotrebovalo 414 m3 guatiny a 1667 m3 reziva. Dynamitu sa pri výstavbe spotrebovalo celkom 63071 kg z toho najviac pri razení smerovej štôlne 33584 kg. Pri výstavbe stropnej klenby sa na niektorých miestach pouili aj elezné a drevené skrue. Celkom sa spotrebovalo 87 ton cementu, teda asi 2915 kg na 1 meter tunelovej rúry. Tunelová rúra bola dokonená 30.4.1931 (bez zvršku).Informácie o výstavbe a parametroch Bralského tunela sú uvedené v literatúre, z ktorej sú pouité aj fotografie a nártky z ias výstavby:

In. Dr. techn. Josef Konrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy z Handlové do Horní Štubn, Pamtní spis o stavb, Praha 1933

Fotografie Bralského tunela si môete pozrie vo fotoalbume. © Autor

Výklad niektorých pojmov:

 

Svisiace lnky:
80. vroie trate Handlov Horn tuba (20.12.2011)
Na trati 145 Prievidza Horn tuba vyrstol nov eleznin most (06.10.2009)
Tunely a mosty medzi Handlovou a Hornou tubou (3.) - Bralsk viadukt, Pekelsk tunel a tubansk tunel (26.10.2008)
Tunely a mosty medzi Handlovou a Hornou tubou (1.) - tunel Pstruhrsky, tunel Hjnicky a viadukt Chotrsky (18.10.2008)
Tra 145: Horn tuba - Prievidza (27.09.2007)


Home