Železničné.info pro PDA

Výstavbu železničnej trate Budapešť – Hatvan – Salgótarján – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Kremnica – Vrútky si vyžiadala zvyšujúca sa spotreba kamenného uhlia a ďalších surovín priemyselnými podnikmi v Pešti. V 60. rokoch 19. storočia bol vývoj železničnej siete Uhorska ovplyvnený zvýšenou spotrebou uhlia v priemyselnej výrobe. Spotreba uhlia sa zvýšila aj v železiarstve, pretože bolo výhodnejšie než drevo, resp. drevené uhlie. Priemyselné podniky v Pešti potrebovali stále väčšie množstvá surovín a paliva. Drevo a drevné uhlie bolo málo výnosné a taktiež ho bolo potrebné dovážať. Výhodnejšie bolo kamenné uhlie a to sa najbližšie nachádzalo v Salgótarjáne. V máji 1861 bola ustanovená Kameňouhoľná banská spoločnosť Sv. Štefana, usilujúca sa využiť uhoľné zásoby salgótarjánskeho revíru. Zámerom spoločnosti bolo vybudovať železničnú trať, ktorá by bola napojená na Košicko-bohumínsku železnicu.

Žst. Fiľakovo - výpravná budova od ulice

Koncesia na výstavbu trate spoločnosť dostala 19. januára 1863. Predaj účastín neprebiehal podľa očakávaní, spoločnosť sa stala do finančných problémov, požiadala o štátnu pôžičku, ale nakoniec začala stavbu len z vlastných zdrojov. Až koncom roku 1863 dostala finančnú pomoc vo výške 24000 zlatých. Napriek štátnej pomoci sa spoločnosti nepodarilo vyriešiť ekonomické ťažkosti. Príjem železnice bol nedostatočný a účet stavby zostal nekrytý. Štát mal však záujem o výstavbu tejto trate, preto sa spoločnosť rozdelila na dve, bane a železnicu. Uhorský štát nakoniec železnicu odkúpil, čo znamenalo začiatok Uhorských kráľovských štátnych železníc (MÁV). Výstavba železnice bola rozdelená na viac úsekov. Do Salgótarjánu bol úsek otvorený 19. mája 1867.

Fiľakovo - výpravná budova, vodáreň a torzo hradu

Po rakúsko-maďarskom vyrovnaní v roku 1867 začala dopravnú politiku a výstavbu železníc riadiť uhorská vláda. Dňa 20. mája 1869 sa začali projekčné práce na 188,5 km dlhej trati Salgótarján – Lučenec – Zvolen – Kremnica – Vrútky. Pri výstavbe trate bolo potrebné medzi Lovinobaňou (233,35 m n. m.) a Kriváňom (393,93 m n. m.) prekonať značné stúpanie a pritom dodržať predpísané stúpanie trate. Vybudované tu boli dva jednokoľajné tunely v Píle a Podkriváni. Trať tesne za druhým tunelom prekonala rozvodie riek Ipľa a Slatiny v nadmorskej výške 406,77 m. Napriek nepriaznivým poveternostným podmienkam a náročným stavebným pomerom sa podarilo úsek Salgótarján – Lučenec odovzdať do prevádzky 3. mája 1871 a trať z Lučenca do Zvolena dlhá 52 km bola do prevádzky odovzdaná 18. júna 1871. Dňa 12. augusta 1872 bola dokončená celá štátna trať Budapešť – Fiľakovo – Zvolen – Kremnica – Vrútky, kde sa napojila na Košicko-bohumínsku železnicu.

Mapa zaústenia trate od Bánréve a Lučenca (do severného zhlavia)

Dňa 29. júna 1870 uhorský snem prijal zákonný článok XXXI. „O vybudovaní siete gemerských priemyselných železníc“. Podľa tohto zákona sa mali vybudovať tri nové železničné trate. Postaviť sa mala trať z Bánréve do Fiľakova, trať z Bánréve do Dobšinej a trať z Jesenského (Feledince) do Tisovca. V súvislosti s výstavbou trate z Bánréve do Fiľakova sa objavila požiadavka viesť trať severnejšie a zaústiť ju do Lučenca, ale nakoniec bola táto možnosť zamietnutá. Trať z Bánréve do Fiľakova bola uvedená do prevádzky 10. septembra 1873 a stanica Fiľakovo sa stala dôležitým dopravným uzlom na trati Budapešť – Vrútky, ktorým sa železnicou spojil Gemer so Zvolenom. V tom období už existovali železničné trate Bánréve – Miskolc, Miskolc – Košice a Budapest – Hatvan – Salgótarján – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky. V roku 1873 bola vo fiľakovskej stanici dobudovaná aj nová výhrevňa rušňov.

Fiľakovo - budova stanice

Objekt stanice vo Fiľakove pôvodne tvorili dve samostatné budovy, ktoré boli neskôr spojené strechou a tak vznikol vestibul pred pokladňami.

Vchod do stanice z juhu - vľavo trať 164 a vpravo trať 160 od Košíc

Prevádzka pod MÁV trvala až do rozpadu Rakúsko-uhorskej monarchie v roku 1918 a vzniku Československej republiky. Železničná trať zo Somosköújfálu bola pod Šiatorom (Šiatorskou Bukovinkou) preťatá štátnou hranicou. Po vzniku Maďarskej republiky rád prekročili maďarské vojská demarkačnú čiaru, vstúpili na územie Slovenska a 5. mája 1919 obsadili aj Fiľakovo. V júni 1919 boli maďarské vojská vytlačené a prevádzka na trati Zvolen – Fiľakovo bola obnovená 15. júla 1919.

Fiľakovo

V dôsledku Mníchovskej dohody z 30. septembra 1938 a následne Viedenskej arbitráže z 2. novembra 1938 bolo Československo oklieštené o značné územie. Po rozbití Československa boli Čechy a Morava ako protektorát pripojené k Nemecku. Slovensko uzavrelo zmluvu o ochrannom pomere s Nemeckom a na základe ústavy z 21. júla 1939 existovalo ako Slovenská republika. Pretože južné územie Slovenska bolo odstúpené Maďarsku, trať medzi Zvolenom a Lučencom preťala štátna hranica, pričom železničné stanice v Lučenci a Fiľakove pripadli Maďarsku. Dňa 21. decembra 1944 bola stanica vo Fiľakove poškodená bombardovaním, pričom zhorelo skladisko a poškodené boli aj ďalšie budovy. Pri ústupe dňa 29. decembra 1944 Nemci podmínovali vyhodili do vzduchu rampu, vodné žeriavy, točňu a výhybky. Doprava na trati bola obnovená po oslobodení v januári 1945 v úsekoch Fiľakovo – Somosköújfalu, Fiľakovo – Hajnáčka a vo februári Fiľakovo – Lučenec. Pravidelná doprava v úseku Zvolen – Lučenec – Fiľakovo začala 5. júna 1945. V roku 1946 bola dokončená oprava výhrevne pre rušne, provizórnej vodárne a točne.

Rušňové depo

Dňa 9. septembra 1953 bola na trati Fiľakovo – Plešivec v km 91,5 otvorená zastávka Fiľakovo – Vinohrady, ktorá slúžila pre dochádzku do závodov Kovosmalt a Mier. Po vstupe vojsk Varšavskej zmluvy dňa 21. augusta 1968 bola prerušená doprava medzi ČSD a MÁV. K obnoveniu došlo až po prerokovaní zvláštnou komisiou v Somosköújfalu.

Koľajisko

Železničná stanica bola počas svojej existencie viackrát zaplavená. Historické pramene uvádzajú, že v januári 1953 rozsiahla povodeň zaplavila celé koľajisko stanice „a cestujúci boli z vlakov prenášaní na pleciach zamestnancov“. K ďalšiemu zaplaveniu koľajiska došlo v marci 1963 a to z dôvodu topenia veľkého množstva snehu. Naposledy došlo k zaplaveniu stanice 29. júna 2006, kedy bola pod vodou takmer celá stanica.

Pôvodné stavadlá v štýle MÁV

Stavadlo 1 na južnom zhlaví

Stavadlo 3 na severnom zhlaví

Železničná stanica vo Fiľakove leží severojužnom smere. Do južného zhlavia je zaústená trať zo Somosköújfalu (MÁV). Trať do Lučenca ide zo severného zhlavia. Do severného zhlavia bola pôvodne zaústená aj trať z Bánréve, takže vlaky medzi Plešivcom a Zvolenom chodili úvraťou. Po vybudovaní Jablonovského tunela a otvorení trate Rožňava – Turňa nad Bodvou dňa 23. januára 1955 došlo k železničnému spojeniu Zvolena a Košíc cez Fiľakovo, čím sa zvýšil význam tejto trate. Dopravu však spomaľovala úvrať vo Fiľakove, ktorá si vyžadovala prepriahanie rušňov. Preto bol v roku 1961 postavený nový úsek trate vo Fiľakove tak, že trať od Košíc bola zaústená do južného zhlavia a úvrať bola odstránená. Časť úvraťovej trate bola ďalej využívaná ako výťažná koľaj. V sedemdesiatych rokoch sa zvýšila výkonnosť trate Zvolen – Fiľakovo – Košice, preto sa v rámci budovania južného ťahu niektoré úseky trate Zvolen – Košice zdvojkoľajnili. V roku 1977 za účelom odľahčiť uzol Fiľakovo a skrátiť trasu pre prechádzajúce nákladné vlaky začala výstavba fiľakovskej spojky z výhybne Urbánka. Prevádzka cez spojku bola zahájená dňa 23. júla 1978. Zároveň bola zrušená výťažná koľaj, pozostatok bývalej traťovej koľaje na Plešivec.

Vchod do stanice Fiľakovo od Lučenca

Vľavo koľaj spojky do výh Urbánka, priamo koľaj do stanice, vpravo výťažná koľaj

Koľaj spojky - smer Lučenec

Vchodové návestidlá Výh Urbánka - smer Košice

Vľavo koľaj spojky a vpravo koľaj zo stanice Fiľakovo

Chodník na mieste bývalej úvraťovej trate z Bánréve

Ďalšou zaujímavosťou železničnej stanice vo Fiľakove je existencia trianglu, ktorý tu bol vybudovaný. Triangel slúžil pre otáčanie parných rušňov, aby mohli ísť komínom dopredu. Zaujímavé je to, že tu bola točňa, prečo sa teda vybudoval aj triangel? Ak vychádzam z dostupných informácií, v prevádzke tu v 50. a 60. rokoch boli parné rušne radov 475.1 a 556.0, pre ktoré pravdepodobne bola tunajšia točňa malá. Domnievam sa, že práve z tohto dôvodu tu bol postavený triangel, aby sa tu mohli otáčať tieto veľké parné rušne, keďže navyše tu bola úvrať pre trať od Plešivca a Lučenca a rušne bolo potrebné rýchlo otáčať nielen pre vlaky, ktoré končili v stanici. Triangel bol zrušený po vybudovaní spojky v roku 1978, ale koľaj tu stále leží.

Triangel - od výhybky 13A po výhybku 19b

Aj zo stručného rozprávania o stanici vo Fiľakove vidieť, že táto stanica má zaujímavú históriu. Záujemcom o ďalšie informácie odporúčam uvedenú literatúru, z ktorej som čerpal:

Ing. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR
Dušan ČABAN a kol.: 100 rokov železničnej trate Lučenec – Poltár, 130 rokov trate Salgótarján – Lučenec – Zvolen, vydali: Mestský úrad v Lučenci, Okresný úrad v Poltári, ŽSR – správa riadenia dopráv Zvolen, Správa železničných tratí a stavieb Zvolen, Lučenec 2001,
PhDr. Pavol RAPCO a kolektív z Klubu priateľov železnice: 125. výročie železničnej trate Budapešť – Lučenec – Zvolen, Spoločnosti Slovensko-Maďarského priateľstva, Poipeľskej únie a MÁV Budapest, vydali: Mestský úrad v Lučenci, ŽSR – Prevádzkové riaditeľstvo Zvolen, MÁV – obchodné riaditeľstvo Budapest, 1996,
Ladislav KMEŤ: Železničná stanica Zvolen 1871-1959 Od vzniku do otvorenia osobnej stanice, vydal: EM Design Zvolen, 2006,
http://oldmaps.geolab.cz.