ÄelezniŔnÚ.info pro PDA ÄelezniŔnÚ.info pro PDA - 23.10. 2021
Home | Top 10 | Vyhżadßvanie |
Elektrick´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż´┐Ż jednotky
Ozubnicovß ×eleznica na ŐtrbskÚ Pleso oslßvila 115. vřroŔie
Peter, 20.10.2011 (14020 preŔÝtanÚ)

Koncom augusta sa v médiách objavila informácia o oslavách zubaŔky na Štrbské Pleso. U× zase? Ve´ nedávno som bol na oslavách zubaŔky. To bolo prvé, Ŕo som si pomyslel. Potom som otvoril archív fotografií a zistil, ×e od tej oslavy uplynulo u× päŁ rokov. ╚as letí, ale pomocou fotografií ho vieme ako fiktívne zastaviŁ. Malou spomienkou na oslavy spred piatich rokov si priblí×me osud ozubnicovej ×eleznice na Štrbské Pleso.

Prvá bola parná
 
U× koncom 19. storoŔia bola vybudovaná adhézno-ozubnicová ×eleznica zo Štrby (ma´. Csorba) na Štrbské Pleso (ma´. Csorbatói). Po vybudovaní Košicko-bohumínskej ×eleznice (KBÄ) sa Vysoké Tatry stali dostupnými pre návštevníkov zo smeru z Budapešti a Košíc, ale tie× zo smeru od Äiliny. Zvýšený záujem o turistiku prispel k rozvoju aj v okolí Štrbského Plesa. Do roku 1871 bola vo Vysokých Tatrách jediná turistická osada Starý Smokovec a jedna turistická chata Rainerova pri ústí Malej studenej doliny. Po zahájení prevádzky na Košicko-bohumínskej ×eleznici cez štrbské sedlo v roku 8. decembra 1871 bola v mieste súŔasnej stanice výhyb˛a s dvoma dopravnými kożajami. Kożaje prechádzali len úzkym zárezom, priŔom staniŔná budova le×ala na úrovni okolitého terénu. Krátko po vybudovaní výhybne bolo v jej okolí postavených viacero chát a pre zvyšujúci záujem o turistiku v Tatrách boli do vlakov radené jedálenské a lô×kové vozne. So Štrbou sa zaŔalo uva×ovaŁ ako s druhou vstupnou bránou do Vysokých Tatier, uva×ovalo sa s výstavbou ×eleznice na Štrbské Pleso. Záujem o výstavbu ×eleznice na Štrbské Pleso prejavilo nezávisle na sebe viacero podnikateżov. Ministerstvom obchodu boli v roku 1893 vydané dve povolenia pre prípravné práce, jedno grófovi Jozefovi Szentiványimu a staviteżovi Emilovi Várnaimu, druhé grófovi Keglevichovi. Statkár Jozef Szentiványi vlastnil v okolí Štrby pozemky. Definitívnu koncesiu nakoniec rozhodnutím ministerstva obchodu Ŕ. 54761 z 30. júla 1894 získala spoloŔnosŁ KBÄ, ktorá vzápätí zalo×ila SpoloŔnosŁ ozubnicovej ×eleznice Štrba – Štrbské Pleso (Csorbatól fogaskerekü vasút). Projekt vypracoval staviteż Emil Várnai. VytýŔenie 4,74 km dlhej trate sa uskutoŔnilo a× v júli 1895, v auguste bola zahájená výstavba, ktorú viedli stavitelia Adolf Niedenthal a Äigmund Kornhäuser, podnikatelia zo Spišskej Novej Vsi. Stavebné náklady boli odhadované na 200 tisíc korún, skutoŔné boli vo výške 380 tisíc korún. Kapitál na stavbu zapo×iŔala spoloŔnosŁ KBÄ s podmienkou, ×e miesto splátok pô×iŔky si bude ponechávaŁ prevádzkové výnosy. Ozubnicová ×eleznica sa nestala súŔasŁou KBÄ, pravdepodobne z ekonomických dôvodov. Prevádzka na ozubnicovej ×eleznici zaŔala v druhej polovici júla 1896, pramene uvádzajú viaceré dátumy. Je mo×né, ×e najprv bola zahájená skúšobná prevádzka a a× neskôr prevádzka s cestujúcimi. Technicko-policajná obchôdzka vybudovanej trate sa uskutoŔnila d˛a 27. júla 1896 a ešte v ten istý de˛ (iný zdroj uvádza nasledujúci de˛) sa zaŔala aj prevádzka. ZaujímavosŁou je, ×e okrem realizovaného variantu existoval v pláne aj ´alší variant ×elezniŔného spojenia Štrby so Štrbským Plesom, adhéznou ×eleznicou cez Vyšné Hágy s maximálnym stúpaním 37,4 ‰, minimálnymi polomermi oblúkov 200 m, dň×kou 8,05 km a mo×nosŁou neskoršej prestavby na normálny rozchod.
 
Reprofoto fotografie parnej zubaŔky
Štrba - Štrbské Pleso
 
Vybudovaná traŁ mala rozchod 1000 mm, jej stavebná dň×ka bola 4,77 km, prevádzková dň×ka 4,75 km. Pri pou×ití kombinácie adhézneho a ozubnicového systému bola Riggenbachova ozubnica osadená na viacerých úsekoch s celkovou dň×kou 4,09 km. Najmenší polomer bol 120 m. Najvyššie stúpanie dosahovalo 127 ‰. Na trati bolo celkom 17 priepustov s dň×kou do 2 m a jeden most. Aby sa ušetrilo na zlo×itých a drahých ozubnicových výhybkách, le×ali stanice na rovine. V údolnej stanici bolo päŁ a vo vrcholovej jedna výhybka. Prekonaný výškový rozdiel medzi koncovými stanicami bol 444 m, k prekladisku na Štrbe ešte o 10 m viac. Trasa bola projektovaná tak, ×e kri×ovanie s cestou bolo len na adhéznych úsekoch, resp. s malým stúpaním. Zvršok trate tvorili kożajnice s hmotnosŁou 22,5 kg/m, ozubnica mala hmotnosŁ 45 kg/m. Proti pohybu bol zvršok trate zabezpeŔený zvislými oceżovými nosníkmi zapustenými do telesa trate. V adhéznych úsekoch bola povolená najvyššia rýchlosŁ 15 km/h, na ozubnici 10 km/h. Kożajisko stanice KBÄ na Štrbe bolo vo výške 896 metrov nad morom, kożajisko úzkorozchodnej ozubnicovej ×eleznice o desaŁ metrov vyššie. Cestujúci medzi stanicami prechádzali po drevenej lávke nad kożajiskom KBÄ. Okrem koncových staníc nebola spoŔiatku na ozubnicovej trati ×iadna ´alšia stanica a zastávka, ale ke´ bol v roku 1905 v blízkosti trate dostavaný hotel Móry a po ˛om ´alšie budovy, bola v roku 1906 zriadená zastávka Móryho osada (ma´. Móratelep) s malou drevenou Ŕakár˛ou. Stanica na Štrbskom Plese bola v nadmorskej výške 1350 m, umiestnená bola vedża hotelov pri plese. TraŁ sa pred drevenou staniŔnou budovou vetvila na dve slepé kożaje. Pri umiestnení ruš˛a na dolnom konci vlaku toto usporiadanie vyhovovalo. Po zahájení prevádzky vlaky premávali len tri mesiace v Ŕase letnej sezóny od polovice júna do polovice septembra. Dň×ka prevádzky na ×eleznici sa však prispôsobovala návštevnosti Tatier. Neskôr bola prevádzka zabezpeŔená aj poŔas zimnej sezóny, ale zimná prevádzka bývala Ŕasto prerušovaná snehovými kalamitami.
 
Parný ruše˛ U 29.001, 002 (zdroj 2)
Štrba - Štrbské Pleso
 
Pre prevádzku na ozubnicovej ×eleznici mala spoloŔnosŁ k dispozícii dva parné rušne, štyri osobné a dva nákladné vozne. Rušne s výrobnými Ŕíslami 1012 a 1013 vyrobila v roku 1896 viedenská lokomotívka Floridsdorf. OznaŔené boli inventárnymi Ŕíslami 1 a 2, po prevzatí ╚SD dostali oznaŔenie U 29.001 a U 29.002. Rušne boli dvojŔité tendrové s usporiadaním náprav B, vonkajším rámom a rozvodom Allan. Ich výkon bol pribli×ne 133 kW a slu×obná hmotnosŁ 18,3 t. Rušne boli konštrukŔne prispôsobené tak, ×e pri stúpaní 60 ‰ bol kotol a búdka vo vodorovnej polohe. Parný stroj pohá˛al jalový hriadeż ulo×ený nad kolesami. Z neho bol výkon prenášaný ozubeným prevodom na hriadeż s ozubeným kolesom, ktoré zaberalo do ozubnice. Od tohto hriadeża boli spojnicami pohá˛ané aj kolesá oboch adhéznych náprav. Rušne mali tri na sebe nezávislé brzdy. Pásová brzda pôsobila na jalový hriadeż. Na prednej adhéznej náprave bolo ulo×ené vożne otoŔné ozubené koleso zapadajúce do ozubnice a spojené s brzdovým bubnom. Brzdový bubon zvierala špalíková ruŔná brzda. Tretia brzda slú×ila Riggenbachova protitlaková brzda, pou×ívaná pri jazde na dlhých spádoch. Osobné a nákladné vozne vyrobila firma Ganz és Társa (Ganz a spol.) v Budapešti v roku 1896. OznaŔené boli inventárnymi Ŕíslami, do systému oznaŔovania ╚SD neboli zaradené. Osobné vozne boli dvojnápravové, s bato×inovým oddielom a plošinou. PoŔet miest na sedenie vo vozni bol 40. Vstupné dvere do oddielov boli zo strany prechodového mostíka. Oddiel pre cestujúcich bol veżkopriestorový, bez strednej uliŔky. Z plošiny boli dvere do prvého oddielu. Na prednej náprave voz˛a bolo ozubené koleso s ruŔnou pásovou brzdou, ktorú pri jazde po spáde obsluhoval brzdár z plošiny. Okrem toho boli adhézne kolesá brzdené ruŔnou špalíkovou brzdou. Nákladné vozne boli dvojnápravové, nízkostenné s jedným ozubeným kolesom pre brzdenie ruŔnou pásovou brzdou. Súprava vlaku mohla byŁ zlo×ená najviac z dvoch voz˛ov a ruš˛a. Ruše˛ musel byŁ v×dy na spodku vlaku; preto×e ruš˛ovodiŔ pri jazde do kopca nemohol sledovaŁ traŁ pred sebou, stál na plošine prvého voz˛a pomocník, ktorý lankom vedeným na streche voz˛ov dával ruš˛ovodiŔovi potrebné návesti. Z tohto dôvodu boli vozne otoŔené plošinami ku kopcu. Ke´ boli z prevádzkových dôvodov na trati dva vlaky, jazdili na dohżad. Na trati ozubnicovej ×eleznice po výstavbe neboli ×iadne oznamovacie, ani zabezpeŔovacie zariadenie.
 
Vlak v stanici Štrbské Pleso (zdroj 2) 
 Štrba - Štrbské Pleso
 
Na pozemkoch v okolí Štrbského Plesa sa vybudoval hotel a viaceré chaty. V roku 1913 sa zaŔala výstavba novej cesty zo Štrby na Štrbské Pleso. Prvá svetová vojna však výstavbu prerušila, cesta bola dokonŔená a× v roku 1921. Po vybudovaní novej cesty ŔasŁ návštevníkov zaŔala vyu×ívaŁ cenovo výhodnejšie fiakre, prevádzku ×eleznice to však neohrozilo. Po vzniku ╚eskoslovenska, tak ako na KBÄ, aj na ozubnicovej ×eleznici prevádzku prevzalo riaditeżstvo štátnych dráh v Košiciach. Ozubnicová ×eleznica mala štatút drobnej (nie miestnej ×eleznice). Na zaŔiatku prevádzky v´aka narastajúcemu turistickému ruchu mala osobná doprava stúpajúcu tendenciu. Neskôr, s postupným rozvojom autobusovej dopravy zaŔala narastaŁ konkurencia ozubnicovej ×eleznici a ╚SD prestali maŁ záujem o jej prevádzkovanie. Rokovanie s Tatranskou elektrickou vicinálnou dráhou (TEVD) v roku 1927 o prevzatí ozubnicovej ×eleznice neboli úspešné. ╚SD v roku 1928 vypracovali projekt lanovej dráhy medzi Štrbou a Štrbským Plesom, ale TEVD boli proti výstavbe. Výstavba lanovky sa nerealizovala, ale ╚SD zaŔali 15. júna 1929 paralelne s ozubnicovou ×eleznicou prevádzkovaŁ vlastné autobusy medzi Štrbou a Štrbským Plesom. Vláda ╚SR vyhlásila Vysoké Tatry štátom preferovanú oblasŁ a podporu rozvoju cestovného ruchu. Význam osady pri výhybni Štrba, ktorá dostala pomenovanie Tatranská Štrba, sa zvýšil. ZaŔiatkom tridsiatych rokov sa pripravovala prestavba a rozšírenie výhybne Štrba. Okrem zvýšenia poŔtu kożají a ich dň×ky, mala byŁ zní×ená úrove˛ kożajiska o dva metre a postavená mala byŁ nová staniŔná budova. Nová staniŔná budova mala zabraŁ ŔasŁ priestoru stanice ozubnicovej ×eleznice. Neskôr sa uva×ovalo o jej umiestnení do priestoru existujúceho prekladiska medzi KBÄ a ozubnicovou ×eleznicou. Ozubnicová ×eleznica bola viac a viac stratovejšia a zachrániŁ ju len mohla elektrifikácia a celková modernizácia. Pre ╚SD bolo ekonomicky výhodnejšie prevádzkovaŁ autobusovú dopravu, preto o investície do modernizácie ozubnicovej ×eleznice nemali záujem. Prevádzka na ozubnici bola zastavená 14. augusta 1932. Koncesiu vláda ╚SR zrušila d˛a 11. decembra 1936. V tridsiatich rokoch bola vykonaná rekonštrukcia stanice, priŔom boli odstránené zariadenia ozubnicovej ×eleznice. Cestné spojenie Štrby so Štrbským Plesom sa zlepšilo po prelo×ení štátnej cesty z Popradu do Äiliny. Jediným pozostatkom po ozubnicovej ×eleznici bolo teleso trate, ktoré turisti vyu×ívali ako chodník.
 
InfomaŔný panel v stanici Štrba 
 Štrba - Štrbské Pleso
 
Druhá je elektrická
 
Po zastavení prevádzky na ozubnicovej ×eleznici bola doprava zabezpeŔená autobusmi, tie však nároŔným podmienkam nevyhovovali. Prístup do Vysokých Tatier bol zo západnej strany znaŔne obmedzený. Problémy boli aj v roku 1935, kedy sa na Štrbskom Plese konali majstrovstvá sveta v ly×ovaní FIS. Preto sa objavili úvahy o obnovení ×elezniŔného spojenia. Úvahy o obnovení pretrvali a objavili sa aj po druhej svetovej vojne. V marci 1959 vláda prijala uznesenie, na základe ktorého sa mala riešiŁ doprava vo Vysokých Tatrách. Pre ×elezniŔnú dopravu mali byŁ Poprad a Štrba prestupnými stanicami. Na základe tohto uznesenia Štátny ústav dopravného projektovania (SÚDOP) v Košiciach navrhol obnoviŁ spojenie elektrickou ozubnicovou ×eleznicou, ale tento návrh bol vtedy odmietnutý. Podobné riešenie navrhol SÚDOP v spolupráci so švajŔiarskymi spoloŔnosŁami Brown-Boveri, SLM a Von Roll aj v roku 1966. Toto riešenie sa neskôr stalo základom pre vypracovanie projektu. Okrem návrhu SÚDOP sa objavili úvahy o vybudovaní nekonvenŔnej jednokożajnej trate systému Alweg. Náklady na výstavbu Alwegu by však boli podstatne vyššie. Aj vzhżadom na ochranu Tatranského národného parku bolo rozhodnuté o obnovení ozubnicovej ×eleznici s tým, ×e by mala byŁ do prevádzky daná ešte pred zaŔiatkom majstrovstiev sveta v ly×ovaní, ktoré sa mali konaŁ v roku 1970. VäŔšina pou×itých zariadení mala byŁ domácej výroby.
 
Elektrická jednotka v stanici Štrba
Štrba - Štrbské Pleso
 
Štrba - Štrbské Pleso
 
Výstavba zaŔala v roku 1968 a trvala trinásŁ mesiacov. Preinvestovalo sa 153 118 mil. KŔs. Stavebný úsek sa zaŔínal v ×elezniŔnej stanici Štrba a konŔil v stanici Štrbské Pleso. TraŁ s dň×kou 4752,74 m sa projektovala na traŁovú rýchlosŁ 20 km/h a maximálnu rýchlosŁ 30 km/h. Rátalo sa s cestovným Ŕasom 16 minút. Stavebné práce predstavovali 115 tisíc m3 zeminy, 10200 m3 štrkopiesku a 830150 m3 dla×by. Na trati bolo potrebné vybudovaŁ osem rúrových priepustov so svetlosŁou 80 a× 100 cm v celkovej dň×ke 70 m, tri ×elezniŔné nadcestia a spracovaŁ 955 m3 betónovej zmesi.
 
Kożajisko ozubnicovej ×elenzice a remíza
Štrba - Štrbské Pleso
 
Meniare˛ a remíza v stanici Štrba
Štrba - Štrbské Pleso
 
Nová ozubnicová ×eleznica má rozchod 1000 mm ako Tatranské elektrické ×eleznice (TEÄ) a v preva×nej miere vyu×íva zemné teleso pôvodnej zrušenej ×eleznice. Maximálne stúpanie je 150 ‰, minimálne stúpanie 23,4 ‰. Minimálny polomer oblúkov je 100 m. Pri výstavbe sa pou×il ×elezniŔný zvršok typu A  na oceżových podvaloch. Ärde oceżovej ozubnice sú rôznej veżkosti od 30 do 60 mm v závislosti od stúpania. Ozubené ×rde preŔnievajú hlavy kożajníc o 70 mm. Špeciálne zariadenia  ×elezniŔného ozubnicového zvršku dodala švajŔiarska firma Von Roll z Thunu. Celkom bolo na ×elezniŔný zvršok potrebných 9505 m kożajníc typu A, 5390 ozubnicových ×rdí, 5248 oceżových podvalov, 1140 drevených podvalov, 224 betónových podvalov, 5050 m3 ×elezniŔného štrku, 61 záchytov betónových blokov a 940 oceżových opôr proti posunutiu kożajníc. Na ozubnicovej ×eleznici je celkom sedem výhybiek; štyri výhybky sú v stanici Štrba a tri na Štrbskom Plese. Vyrobené boli v bývalom ╚eskoslovensku v Äeleziar˛ach Prostýjov podża dokumentácie firmy Von Roll, ktorá pre traŁ dodala oceżové ozubnicové ×rde. Výhybky sú elektricky vykurované. TraŁ je elektrifikovaná jednosmerným napätím 1500 V, rovnako ako TEÄ. Na celom úseku trate sú všetky kri×ovania s cestou mimoúrov˛ové. Hne´ na zaŔiatku ozubnicová traŁ prudko stúpa, aby mimoúrov˛ovo prekonala kri×ovanie so štátnou cestou I/18.
 
Štrbské Pleso
Štrba - Štrbské Pleso
 
Elektrická jednotka poŔas osláv 110. výroŔia
Štrba - Štrbské Pleso
 
Stretnutie generácií 
Štrba - Štrbské Pleso
 
Koniec ozubnicovej trate, ktorá je spojená s traŁou TEÄ 
Štrba - Štrbské Pleso
 
Horná stanica zubaŔky je spoloŔná s novou koneŔnou stanicou TEÄ. Situovaná bola do blízkosti Nového Štrbského Plesa. Meniare˛ je umiestnená v stanici Štrba a tvorí s nástupnou halou jeden celok. Okrem toho je napájanie ozubnicovej ×eleznice mo×né paralelne cez spínaciu stanicu na Štrbskom Plese z trakŔného vedenia TEÄ z meniarne vo Vyšných Hágoch. Na ozubnicovej ×eleznici bola okrem koncových staníc zriadená v km 1,363 jedna zastávka Tatranský Lieskovec. V rámci výstavby ozubnicovej ×eleznice bola zrekonštruovaná aj výpravná budova stanice Štrba. Preto×e nástupište ozubnicovej ×eleznice sa nachádza na úrovni prvého poschodia výpravnej budovy, boli na prekonanie výškového rozdielu pou×ité pohyblivé schody. Bol to prvý prípad pou×itia pohyblivých schodov v ×elezniŔnej výpravnej budove na Slovensku. V stanici Štrba bola postavená remíza pre elektrické jednotky a remíza pre motorové vozíky a snehové frézy.
 
Oslavy 110. výroŔia v roku 2006
Štrba - Štrbské Pleso
 
Kultúrny program
Štrba - Štrbské Pleso
 
Letný voze˛ pripojený k jednotke ozubnicovej ×elenzice
Štrba - Štrbské Pleso
  
Prevádzka na novej ozubnicovej ×eleznici zaŔala 20. februára 1970. Ozubnicová ×eleznica sa tak po viac ako 37 rokoch doŔkala svojho obnovenia. PoŔas konania majstrovstiev sveta FIS 1970 bolo prepravených dvoma elektrickými jednotkami (EMU 29.0) denne 15000 cestujúcich. Pri projektovaní ozubnicovej ×eleznice sa uva×ovalo s jej predň×ením do Mengusovskej doliny k Popradskému plesu, toto sa však dodnes nerealizovalo.
 
Pramene:  
  1. Janík Jozef: 90 rokov ozubnicovej ×eleznice na Štrbské Pleso, In: In×enýrske stavby 1 – 1987 str. 32 a 33,
  2. KubáŔek Ji°í, Ing., a kol.: Dejiny ×elezníc na území Slovenska, ÄSR 1999,
  3. KukuŔík Rudolf, Maruna Zdenýk, Szojka Ladislav: S párou ke Štrbskému plesu, In: Äeleznice, str. 23 – 26,
  4. Olexa Ladislav, Strišš Jozef: Kożajová doprava vo Vysokých Tatrách, História a súŔasnosŁ, Webex media, s.r.o.

 

S˙visiace Ŕlßnky:
Elektrickß jednotka radu 405.95 (ex EMU 29.0) (14.10.2011)
TraŁ 182: Őtrba - ŐtrbskÚ Pleso (27.09.2007)


Home