Tunel o svoje prvenstvo prišiel po otvorení 3011 m dlhého Bralského tunela v roku 1931 na trati z Prievidze do Hornej Štubne. Po vybudovaní 4697 m dlhého riemošnianskeho tunela na trati z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne sa tunel pod Poanou dostal na tretie miesto.
Výstavba jednokoajnej trate z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom dlhá 67,5 km bola stanovená zákonom . 235/1920 Sb. z. a n. Tra mala by súasou druhého elezniného spojenia naprie Slovenskom v smere Brno – Veselí nad Moravou – Myjava Nové Mesto nad Váhom, Trenín – Prievidza – Handlová – Zvolen – Margecany. Stavba bola zahájená 8. júla 1923 pri tuneli pod Poanou. Na trati boli vybudované tri tunely, z ktorých je tunel pod Poanou najdlhší. Tunel bol prerazený 12. septembra 1926. Na stavbe pracovalo 1443 robotníkov.
Mapka trate (zdroj 1)
Osobný vlak do Vrboviec sa blíi k tunelu
Hrebe Bielych Karpát bolo moné prekona len razením tunela pod Poanou. Poanu tvorí súvislý hrebe s kótou 580 m, ktorý spadá prudko k Morave na severozápad a vonejšie klesá viacerými údoliami do Slovenska na juhovýchod. Vjazd do tunela v km 26,180 je v oblúku 400 m na kóte 398,203 m priahlá tra má stúpanie 13,33 ‰ a 11,33 ‰. Pre lenitos terénu nebolo moné tra na slovenskej strane viac rozvinú a tým skráti dku tunela. Koniec tunela je v oblúku R=1000 m na kóte 386,073 v km 28,6, priahlá strana klesá k Myjave 13,4 promile a 11,4 ‰. Vzhadom na vlhkos v tuneli, ktorá zniuje trenie kolies lokomotívy bolo urené maximálne stúpanie v tuneli 11,04 ‰.
Zastávka Brestovec
Odtokový ab odvádza vodu z tunela
Tunel - portál a zárubné múry
(medzi rokmi bol štátny znak SR, odstránený bol po rozdelení SR v r. 1939)
Geologické pomery územia a vlastnosti prerazených hornín urili pracovné metódy a stavebný program, tie výmurovku tunela a tým aj stavebný as a náklady. Poda geologického prieskumu tra medzi km 8,0 a 9,0 vchádza do mohutného súvrstvia nazývaného vrchné hieroglyfické vrstvy, ktorými prebieha a k Myjave. Tieto vrstvy sa skladajú zo šedých, hnedých a modrofialových mäkkých hlinitých bridlíc rôznej mohutnosti, ktoré obsahujú ako medzivrstvy pieskovce modrosivej a hrdzavo ltej farby, bu so sudou alebo bez sudy.
Poloha tunela na mape
Podny profil
Stavba bola zahájená razením spodnej smerovej štôlne s rozmermi: horná svetlá šírka 2,2 m, spodná 2,8 m, výška 2,2 m, voná plocha 5,5 m2, výlomová plocha cca 7 – 8 m2. Pri razení sa pouila rakúska tulelovacia metóda. Razenie tunela prebiehalo súasne z oboch strán, ale postup bol rozdielny. Stavebný materiál (drevo, cement, kov) sa dopravoval nákladnými autami z Brezovej pod Bradlom do Myjavy, odtia po 4 km stavebnej eleznike na nádvorie tunela. V menšej miere sa materiál dopravoval z Veselí nad Moravou na moravskú stranu tunela. V Myjave bol vybudovaný sklad na cement, drevo, kame, naftu a i. Od skladu bola vybudovaná stavebná eleznika s rozchodom 600 mm pozd rieky Myjava a do nádvoria tunela na slovenskej strane. Dopravu na eleznike zabezpeoval parný ruše s hmotnosou 6,65 t a asi 40 vozíkov s nosnosou od 3,0 do 6,0 t. eleznika s rozchodom 600 mm s manipulanými koajami bola vybudovaná aj na nádvorí tunela a v tuneli. Dopravu na nádvorí a v tuneli zabezpeovali benzínové rušne Orenstein & Koppel s hmotnosou 5,2 t a 6 t. Obdobná eleznika bola vybudovaná aj na moravskej strane tunela. Na tunelovom úseku pracovalo celkom osem rušov a elezných vozíkov v pote 534 ks. Mnostvo výlomu z tunela z celej jeho dky bolo v objeme 143 tisíc m3, vzhadom na kypros výlomu bolo potrebné poíta so skládkou na objem asi 186 tisíc m3. V ase najsilnejšej prevádzky jazdilo na slovenskej strane a desa vlakov po 36 vozíkoch denne. Tak dlhé vlaky bolo moné prepravova len s pouitím dvoch rušov, z ktorých kadý postrkoval 18 vozíkov do tunela. Dynamitu sa pri výstavbe spotrebovalo 50850 kg, asi 21 kg na jeden meter dky tunela. Pri razení štôlne bolo zabezpeené vetranie, priom sa dodávalo 48 m3 vzduchu, neskôr pri plnej tunelovej prevádzke na slovenskej 264 m3 a na moravskej strane 142 m3.
Nádvorie na oboch stranách tunela
Profil tunela
Vetranie po výstavbe tunela zostalo prirodzené. Ústie tunela na moravskej strane leí o 12,13 m vyššie, ako ústie na slovenskej strane, preto vzhadom na rozdielnu teplotu sa predpokladal prirodzený ah vzduchu. Najvyšší bod slovenského ústia je na kóte 386,073 m, vrchol líca klenby portálu na moravskej strane na kóte 404,20 m. Do tunela tra vedie z oboch strán v stúpaní a spája sa na kóte 400,775 m, kde vzniká v stropnej klenbe „mtvy“ priestor pre hromadenie plynov v tunelovej rúre. Vykonanými meraniami bolo však zistené, e tunel sa dokáe sám odvetra po celý rok v priemere za asi 32 minút vplyvom prirodzeného prúdenia vzduchu. Tento údaj o ase tak uril maximálny poet 48 vlakov za 24 hodín. Pri vyššej hustote elezninej dopravy by sa musela vybudova vetracia ventilaná šachta naprie Poanou.
Východ tunela na moravskej strane
Portál a zárubné múry
Stráne domeky sú pred tunelom na oboch stranách
Na rôznych miestach v tuneli sa vyskytla v rôznych mnostvách voda. Mnostvo vody je závislé od roných období a poveternostných podmienok. Proti úinkom vody sa chránila klenba tunela nanesením hrubej vrstvy cementovej malty na rub klenby a vymurovaním všetkých priestorov za klenbou cementovou maltou. Proti vylúhovaniu cementu sa klenba kryla vlnitým plechom ohnutým do oblúka. Vlnitý plech bol pouitý v dke 708 m (29 % dky tunela). V tuneli boli po oboch stranách vybudované záchranné (bezpenostné) výklenky vo vzdialenosti asi 50 m od seba, vysoké sú 2,1 m, široké 2,0 m a majú hbku 1,0 m. Na avej strane tunela sú zriadené dve komory pre úschovu náradia, materiálu, prípadne telefónov apod. Výška komôr je 3,1 m, šírka 3,0 m a hbka 3,7 m.
Motorový vlak do Nového Mesta nad Váhom vyšiel z tunela
Tesne pred tunelom na slovenskej strane leí zastávka Brestovec. Veda budovy zastávky stojí pamätník s nápisom: Tunel Generála Štefánika vybudovaný v rokoch 1923 – 1927, ke bol prezidentom T. G. Masaryk, a alším textom. Na zadnej strane sú uvedené mená šiestich robotníkov, ktorí zahynuli pri stavbe tunela: Ignát Valenti (57 r.), Václav Hruška (29 r.), František Gazdek (34 r.), Jozef Jattý (34 r.), Alois Pulec (24 r.) a Ladislav Bílý (24 r.). es ich pamiatke!
Fotografie tunela pod Poanou sú vo fotoalbume. © autor. Mapky a nákresy: zdroj 1.
Pramene:
- Ing. Dr. Konrza Josef: Stavba tunelu pod Poanou na dráze Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom, Praha 1926;
- Leoš Tomanák, Viliam Matuška: eleznice pes heben Bílých Karpat, Vydala Spolenos elezniní, výtopna Veselí nad Moravou a Zdruenie obcí kopaniiarskeho regiónu Veká Javorina – Bradlo v roku 2010.