Ja som sa na tra z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice zašiel viackrát pozrie. Bolo to pri rôznych príleitostiach, tie kvôli tunelu, ktorý tu bol vybudovaný.
Banská Štiavnica
eleznica do Banskej Štiavnice zavítala u 10. augusta 1873, kedy bola otvorená prevádzka na úzkorozchodnej trati z Hronskej Breznice, vtedajšej stanice Severnej uhorskej eleznice z Budapešti do Vrútok. Záujem prestava úzkorozchodnú tra na tra s normálnym rozchodom vznikli ešte koncom 19. storoia a pretrvali aj po vzniku 1. SR. No z rôznych dôvodov, napr. aj kvôli hospodárskej kríze, ktorá postihla banské mesto, sa prestavba nerealizovala.
Pôvodné elezniné budovy na úzkorozchodnej trati
V roku 1933 ministerstvo elezníc zaradilo tra z Hronskej Breznice do Banskej Štiavnice medzi tie, kde mala by okrem elezninej dopravy súbene zavedená aj automobilová doprava. Po získaní hospodárskych výsledkov z oboch druhov dopravy mala by efektívnos elezninej trate prehodnotená a v prípade výhodnosti cestnej dopravy mala by elezniná doprava zastavená a tra by bola následne zrušená. Proti tomuto zámeru vtedy protestovalo aj Štátne banské riaditestvo v Banskej Štiavnici. Mono aj z dôvody, ktoré štátne banské riaditestvo uviedlo, nakoniec presvedili elezninú správu a tra ponechala v prevádzke. Neskôr sa dokonca opätovne objavili úvahy o predení trate z Banskej Štiavnice do Levíc, prípadne Modrého Kamea. Ni z toho sa však nerealizovalo. Jediným realizovaným aktom bolo premenovanie elezninej stanice Hronská Breznica na Hronská Dúbrava (5. mája 1942), teda elezniná stanica dostala meno poda obce, na ktorej pozemkoch bola postavená.
Druhá pôvodná budova úzkokoajky v Banskej Štiavnici
Tra po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, e Levice po Viedenskej arbitrái pripadli Maarsku a cestujúci a tovar z obcí leiacich na novovzniknutom slovenskom pohraninom území smerovali do Banskej Štiavnice. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, u nepostaovali. Z tohto dôvodu boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých poet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne. Pre zvýšené mnostvo prepravovaných surovín a tovarov nemala úzkorozchodná eleznica dostatok vozov a problémy boli aj z dôvodu nedostatoného priestoru v stanici Banská Štiavnica, pretoe vozne nebolo kam vyklada. Vozne tak stáli aj niekoko dní, kým boli vyloené. Situácia sa nepriaznivo prejavila aj v stanici Hronská Dúbrava, v ktorej sa poet nepreloených vozov neúmerne zvýšil. Na preloenie jedného voza s normálnych rozchodom boli potrebné a štyri úzkorozchodné vozne. Pre posilnenie dopravy boli presunuté vozne a parný ruše U 36.003 z úzkorozchodnej trate do Smolníckej Huty.
Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati od roku 1939 oivila myšlienku jej prestavby na tra s normálnym rozchodom. elezniná správa preto vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo elezninú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Aj napriek nedostatku financií bol nakoniec vypracovaný projekt prestavby trate s predpokladanými nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predloilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál „zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica“, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej eleznice s nákladmi 190 mil. korún.
Štiavnická Ana
Nová trasa jednokoajnej trate viedla zo stanice Hronská Dúbrava spoiatku súbene s traou do Zvolena a po km 1.3, potom tra odbouje vpravo a cez most v km 1,6 prechádza cez rieku Hron a v km 1,8 pôvodnú úzkorozchodnú tra. Hlbokým zárezom alej prejde na avý breh Starého potoka. V km 6,5 viaduktom dlhým 127 m tra poda projektu prechádza vo výške 22 m údolie a vedie alej popri obci Kozelník, kde bola vybudovaná v km nová stanica. Sledujúc trasu úzkorozchodnej trate nová tra vedie a po obec akýl, no za stanicou Banská Belá u opúša údolie Starého potoka a elezobetónovým klenbovým viaduktom preklenuje údolie Halianskeho rybníka. Nová tra pokrauje do údolia Kysihýbelského potoka a za zastávkou Banský Studenec (predtým Kysihýbel) prechádza 1194 m dlhým tunelom a oblúkom s polomerom 300 m koní v stanici Banská Štiavnica (509 m n. m.).
Koniec trate 154 - napravo sa nachádza miestna píla
Pohad od konca trate do stanice
Slávnostný výkop novej trate sa konal 6. októbra 1943 nad šachtou František v Banskej Štiavnici. Ukonenie výstavby sa predpokladalo v roku 1946. V súvislosti s výstavbou bola rozšírená stanica Hronská Dúbrava. Stavba eleznice bola pôvodne rozdelená na štyri stavebné úseky. Výstavba trate pokraovala a do vypuknutia Slovenského národného povstania v auguste 1944. Po prechode vojnového frontu sa vo výstavbe nepokraovalo a Riaditestvo štátnych elezníc v Bratislave zrušilo stavebný dozor vo Zvolene. Mesto a okres Banská Štiavnica sa však dostavby viackrát doadovali, preto vládnym uznesením bola stavba zaradená do úloh dvojroného plánu na roky 1947 – 1948 a v októbri 1945 Zbor povereníkov rozhodol o pokraovaní výstavby. Výstavbu však sprevádzali mnohé komplikácie a v roku 1946 sa objavil názor stavbu zastavi. Mesto a obce okresu Banská Štiavnica však rezolúciou vyzvali najvyššie štátne orgány k prijatiu opatrení na dostavanie elezninej trate. Stavba sa síce dostala do dvojroného plánu, ale finanné prostriedky v potrebnej výške na jej dostavbu vylenené neboli.
Vestibul stanice
Krytá veranda
A v roku 1947, kedy sa „Ústredie Sväzu slovenskej mládee“ snailo nájs ucelený väší pracovný úsek, na ktorom by sa mláde mohla zapoji do obnovy hospodárstva, bolo rozhodnuté, e mláde postaví dosia nepostavený úsek elezninej trate zo stanice Hronská Dúbrava po km 10,770. Vo februári 1948 bola podpísaná dohoda medzi „Ústredím SSM“ a Povereníctvom dopravy a verejných prác a od 1. apríla 1948 stavba dostala názov „Tra mládee“. Stavbu trate riadila Stavebná správa SD vo Zvolene. Pôvodný projekt bol pre nedostatok financií pozmenený a samotná stavba bola rozdelená na šes stavebných úsekov. Výstavbu však stále sprevádzali problémy. Okrem nedostatku financií v roku 1948 práce nepriaznivo ovplyvovalo i poasie. Aj ke na stavbe pracovalo niekedy cez 600 brigádnikov, v letnom období však z dôvodu ponohospodárskych prác bol brigádnikov na stavbe akútny nedostatok. Pri výstavbe niektorých nároných technických úsekov chýbali aj technickí odborníci. Pre nedostatok financií sa zaalo uvaova o dobudovaní trate v rokoch 1950 – 1951. Orgány miestnej štátnej správy sa situáciu nedostatku pracovných síl snaili rieši dobrovone nútenými brigádami spomedzi robotníkov, baníkov, ivnostníkov a štátnych zamestnancov.
Kozelník
Motorka schádza do Hronskej Dúbravy
Nakoniec, 22. októbra 1949 bola poloená priebená koaj v novej stanici Banská Štiavnica, ím sa spojenie z Hronskej Dúbravy traou s normálnym rozchodom stalo skutonosou. Technická revízia sa konala 25. a 26. októbra 1949 a 30. októbra 1949 sa konalo slávnostné otvorenie prevádzky na Trati mládee. Zárove sa ukonila prevádzka na úzkorozchodnej trati.
Toko strune z histórie elezninej trate, ktorá dostala príleitos i do marca 2013.
Banská Belá
Budova pomaly chátra a aká na svoj koniec
Vleka do miestnej fabriky - vzadu nad bránou vidno viadukt
Motorka do Banskej Štiavnice prechádza cez klenbový viadukt
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja (ministerstvo) zaradilo tra medzi tie, na ktorých mala by osobná doprava zastavená od platnosti nového grafikonu elezninej dopravy da 9. decembra 2012. Za zachovanie osobnej dopravy spísali obyvatelia Banskej Štiavnice a okolia petíciu. V odôvodnení pre zachovanie osobnej prevádzky sa spomína aj fakt, e Banská Štiavnica je lokalitou UNESCO. Tak, i tak, zdá sa, e elezniná doprava na jar 2013 na tejto trati definitívne skoní. Vlaky tu zatia zostali v prevádzke a poda primátorky mesta Banská Štiavnica by mali k vyaenejším vlakom chodi autobusy. Od decembrovej zmeny cestovného poriadku však prestali rýchliky medzi Zvolenom a Bratislavou zastavova v Hronskej Dúbrave, ím sa vyuitie prípojných vlakov pre diakovú dopravu výrazne obmedzilo. Predenie trasy vlakov z Banskej Štiavnice napr. do Zvolena, i Banskej Bystrice ministerstvo radikálne odmietlo.
Obianske zdruenie Štokovec chce v nevyuitých priestoroch banskoštiavnickej stanice zriadi múzeum Trate Mládee. Posledné zverejnené informácie hovoria o tom, e je snaha Tra mládee zaradi kultúrne národné pamiatky. Tieto snahy majú za cie spropagova cestovanie vlakmi na tejto trati, i toto úsilie bude úspešné, sa ukáe u onedlho. Od prvej zmeny GVD bude zachovanie osobnej dopravy na trati opätovne posúdené, no u teraz existuje predpoklad, e strata prevádzky na trati bude len vyššia, o hrá v prospech zámeru ministerstva tra zruši a zakonzervova.
Pod Kalváriou
Banskoštiavnický tunel dlhý 194,45 m
Pre milovníkov elezníc a fotografov tak zostávajú asi tri mesiace, aby sa na tejto trati previezli, i urobili pár fotografií na pamiatku do svojej zbierky.
V marci 2013 ministerstvo zašle oznámenie mládeníkom
do eskej republiky, Albánska, Bulharska, Poska, Francúzska, Rakúska a Nórska,
e o ich dielo nemá Slovenská republika záujem!
Okrem verejných zdrojov a poznámok autora boli pouité literárne zdroje:
- Ing. Jií Kubáek, CSc. a kol.: Dejiny elezníc na území Slovenska, SR, Bratislava 1999,
- Kme Ladislav: Tra mládee, Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica, EM Design Zvolen 2002.