Výstavba druhej koaje zo iliny smerom na Poprad sa zaala ešte pred 2. svetovou vojnou. Poas vojny práce pokraovali a do jej konca sa zdvojkoajnilo asi 60 km. Po vojne sa s výstavbou druhej koaje pokraovalo. Z dôvodu zvyšujúcich sa prepravných výkonov na trati z iernej nad Tisou do iliny a alej do iech bolo rozhodnuté o urýchlenom zdvojkoajnení trate. Najnáronejším úsekom bol úsek Spišské Vlachy – Kuzmice. Trasa bývalej Košicko-bohumínskej eleznice v úseku Spišské Vlachy – Margecany – Košice nevyhovovala poiadavkám na zdvojkoajnenie. Z tohto dôvodu sa zaalo s výstavbou úplne novej dvojkoajnej trate v novej trase, na ktorej bolo potrebné vybudova viacero mostov a tunelov.
V nadväznosti na zdvojkoajnenie trate zo iliny do Košíc a iernej nad Tisou sa zaalo s elektrifikáciou trate traknou napäovou sústavou (= 3 kV). V roku 1956 bola zahájená elektrická prevádzka v úseku ilina – Spišská nová Ves. Prvé prevádzkované elektrické rušne boli radu E 499.0, známe pod prezývkou „Bobina“, ktorú dostali poda oznaenia usporiadania náprav (B'o B'o). Nové elektrické rušne výrobcu Škoda Plze nahradili v osobnej a nákladnej doprave dovtedy pouívané parné rušne. Na akých nákladných vlakoch chodili výkonné parné rušne radu 556.0, priom cez Štrbu chodili na jednom vyaenom nákladnom vlaku aj tri rušne. Aj napriek najmodernejšej konštrukcii, v stúpaní tieto parné rušne na akých vlakoch dosahovali rýchlos len okolo 15 a 25 km/h. a jazda z Liptovského Mikuláša do Popradu trvala poda grafikonu 109 minút, opaným smerom 117 minút. Rovnako aký nákladný vlak, ktorý ahali dva elektrické rušne radu E 499.0, túto trasu prešiel za 71 minút, resp. 85 minút v opanom smere. Pri osobných vlakoch a rýchlikoch bolo skrátenie jazdy ešte výraznejšie. Medzi Spišskou Novou Vsou a Liptovským Mikulášom sa cestovanie rýchlikom skrátilo asi o hodinu.
Posledným úsekom, ktorý bolo potrebné ešte zelektrifikova bol úsek z Margecian do Košíc. V tomto úseku boli na novej dvojkoajnej trati vybudované tri tunely (Bujanovský, Ruínsky, ahanovský), jeden viadukt (Ruínsky) a alšie menšie stavby. Práve nároné podmienky v Bujanovskom tuneli spomaovali elektrifikáciu, no nakoniec 25. mája 1961 bol zapojený aj posledný úsek cez Bujanovský tunel.
Da 1. júna 1961 bol z Košíc slávnostne vypravený prvý rýchlik do Prahy cez Púchov, ktorý na celej trase ahal elektrický ruše (radu E 499.0). Bol to medzištátny rýchlik Moskva – Praha – Karlove Vary.
Elektrifikácia prispela ku skráteniu cestovných asov a k zvýšeniu kultúry cestovania. Umonila zvýši prepravné výkony na eleznici a prispela k ochrane ivotného prostredia, roná úspora uhlia sa odhadovala vo výške 50 tisíc ton.
Dka elektrifikovaných tratí istým spôsobom svedí o vyspelosti štátu. U nás je z celkovej dky tratí 3623 km elektrifikovaných asi 43,5 % tratí. Poslednou elektrifikovanou traou je tra zo Zvolena do Banskej Bystrice, slávnostné zahájenie elektrickej prevádzky sa uskutonilo da 11. januára 2007. Napriek tomu, e sa v nasledujúcom období pripravovala elektrifikácia elezninej trate zo Zvolena do Fiakova, s prácami sa nezaalo.
V poslednom vládou schválenom materiáli o rozvoji elezninej infraštruktúry sa uvauje o elektrifikovaní elezniných tratí Leopoldov – Nitra a Bánovce nad Ondavou – Humenné. No od otvorenia posledného zelektrifikovaného úseku trate pred šiestimi rokmi nepribudol ani jeden „zatrolejovaný“ kilometer trate.
Zdroj: elezniá, roník 1956 a roník 1961.