Motorový rušeň radu 736

Motorový rušeň radu 736 je univerzálny rušeň určený pre osobnú a nákladnú dopravu a pre stredne ťažký posun. Keďže je určený aj pre osobnú dopravu má zabudované zariadenia pre elektrické vykurovanie a napájanie siete prípojných vozňov. Prvý prototyp bol vyrobený v roku 1998 a sériová výroba začala v roku 2002 a prebieha dodnes.

Technické parametre:

rad	736
predchádzajúce označenie	nemá
výrobca	ŽOS Zvolen
označenie výrobcu
rok výroby	od 1999
rozchod	1 435
usporiadanie náprav	Bo´Bo´
maximálna povolená rýchlosť	90	km/hod
hmotnosť	64,0	t
dĺžka cez nárazníky	14 340	mm
rázvor podvozku	2 400	mm
rázvor celkový	10 000	mm
vzdialenosť otočných čapov	7 600	mm
priemer kolies	1 000	mm
minimálny polomer oblúka	80	m

pomocný hnací agregát:
typ spaľovacieho motora ( diesel)	Caterpillar 3056 DI-TA
- výkon motora	124	kW
- otáčky motora	2 100	min.^-1
- počet valcov	6
trakčný alternátor	Siemens Drásov
- typ	1FC2 282-4
- menovitý výkon po usmernení	80	kVA
hlavný hnací agregát:
typ spaľovacieho motora ( diesel)	Caterpillar 3512 DI-TA
- menovitý výkon motora	990	kW
- menovité otáčky motora	1 500	min.^-1
- počet valcov	12
- spotreba paliva	213,2	g/ kWh
trakčný alternátor	Siemens Drásov
- typ	1FC2 454-4 BO 92-Z
- menovitý výkon po usmernení	810	kVA
objem palivovej nádrže	2 200	l
prenos výkonu	elektrický - ac/ dc
prevodový pomer	1:5,2
maximálny ťah	168,7	kN
výkon elektrodynamickej brzdy	1 020	kW
typ trakčných motorov	TE 005 E
počet trakčných motorov	4	ks
tlakovzdušná brzda	DAKO GP
vlakové kúrenie	elektrické - ac/ dc
vykurovací alternátor	Siemens Drásov
- typ	1FC2 351-8 BO91-Z
- výkon	120	kVA

V roku 1998 na základe požiadavky ŽSR začali Železničné opravovne a strojárne Zvolen, a.s. (ŽOS Zvolen) pracovať na dvoch prototypoch rušňov radu 736. Podľa zadania ŽSR malo ísť o univerzálny rušeň s výkonom cca 900kW pre hlavný motor, s pomocným pohonom a s elektrickým vykurovaním osobných vlakov (do 120kW). Projekt rušňa vypracovala ČKMS, ktorá dodala obidva hnacie agregáty (hlavný a pomocný) a kompletnú prednú kapotu.

Rušeň radu 736 vznikol prestavbou rušňa radu 735, z ktorého bol prevzatý hlavný rám s dvomi dvojnápravovými podvozkami. V hlavnom ráme boli urobené úpravy pre uchytenie oboch nových hnacích agregátov. Čelá hlavného rámu majú deformačné prvky za nárazníkmi a upravený výstup na rušeň je riešený šikmými schodíkmi. Prvý prototyp vznikol prestavbou rušňa 735.016-8 a označený bol ako 736.016-7. Dňa 30.9.1998 bol preznačený na 736.001-9. Druhý prototyp 736 002-7 vznikol z rušňa 735.079-6.

Riadiaci pult

Rušeň má jednu kabínu pre rušňovodiča umiestnenú asymetricky. Rozdeľuje rušeň na dve časti, prednú (dlhšiu) a zadnú (kratšiu). Vežová kabína rušňovodiča je uložená pomocou vzduchových vankúšov a hydraulických tlmičov na hlavnom ráme. Je presklená zo všetkých strán s mierne negatívnym sklonom čelných okien. Okná majú bezpečnostné sklá, čelné okná sú vybavené vyhrievaním, stieračmi a ostrekovačmi skiel. Kabína je tepelne a hlukovo odizolovaná a klimatizovaná. Klimatizačná jednotka je umiestnená na streche kabíny.

Vo vnútri kabíny sú dve diagonálne umiestnené stanovištia rušňovodiča s ovládacími pultmi a kontrolérmi pre ovládanie chodu rušňa. Na stanovištiach sú umiestnené dve odpružené nastaviteľné sedačky. V kabíne je tiež šatník, umývadlo s vodou, mikrovlnná rúra a chladnička. Nachádza sa tu aj elektrický rozvádzač s istiacimi prvkami a elektronikou.

Pod prednou kapotou je umiestnený hlavný aj pomocný hnací agregát. Hlavný hnací agregát tvorí štvortaktný dvanásťvalcový naftový motor Caterpillar 3512 DI-TA spojený spojkou Centamax s trakčným alternátorom Siemens Drásov 1FC2 454-4 a pomocným alternátorom 1FC2 282-4. Pomocný hnací agregát, ktorý tvorí štvordobý šesťvalcový naftový motor Caterpillar 3056 DI-TA spojený s trakčným alternátorom 1FC 282-4 a pomocným alternátorom 1FC2 224-4, je uložený priečne pred kabínou. V prevádzke môže byť vždy len jeden hnací agregát. Pomocný hnací agregát je určený pre chod samotného rušňa (v depe), alebo pre posun jedného až dvoch vozňov, čím sa dosahuje úspora pohonných hmôt. V režime pri prevádzke pomocného agregátu je napájaný len jeden podvozok, ale pri použití elektrodynamickej brzdy brzdia všetky štyri trakčné motory.

V prednej časti je umiestnený blok pneumatickej brzdy a kompresor spoločne s elektrickým pohonom. Umiestnený je tu aj vykurovací alternátor Siemens, ktorý je poháňaný cez pružnú spojku od voľného konca hlavného naftového motora, a vodné chladenie oboch naftových motorov s elektrickým ventilátorom. Keďže je vykurovací alternátor poháňaný od hlavného naftového motora, vykurovať súpravu osobného vlaku nie je možné pri prevádzke pomocného hnacieho agregátu.

Pomocné alternátory hnacích agregátov slúžia pre napájanie polovodičových meničov (3x400V) trojfázových asynchrónnych motorov s kotvou nakrátko, ktoré zabezpečujú pohon kompresora, ventilátora chladenia naftových motorov, trakčných motorov a klimatizácie kabíny rušňovodiča.

Pod zadnou (kratšou) kapotou je umiestnený elektrický rozvádzač a blok elektrodynamickej brzdy (EDB). Rušeň má tlakovzdušnú samočinnú a priamočinnú brzdu DAKO DK-GP s elektricky ovládanými brzdičmi a elektrodynamickú brzdu so spádovým aj zastavujúcim režimom.

Pre riadenie rušňa je použitý elektronický procesorový systém Intelo-maxi od firmy Lokel. Tento systém umožňuje riadenie chodu rušňa a informuje o prevádzkových a poruchových stavoch. Systém zabezpečuje napr. riadenie regulátora naftových motorov, ich vzájomné blokovanie, riadenie elektrického prenosu ac/dc a riadenie elektrodynamickej brzdy. Rušňovodič je o prevádzkových a poruchových režimoch informovaný prostredníctvom displeja.

Pramene:

Ing. Doubek Milan, CSc., Kuruc Ladislav: Hnacie vozidlá ŽSR, Nadas-AFGH 1994;
Ladislav Kuruc: Slovenské železnice, Phoenix 2001;
Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu, M-Presse s.r.o. 2002;
Jaromír Bittner a kol.: malý atlas lokomotiv 2007, Gradis Bohemia, 2006;
Internetové stránky ŽOS Zvolen, a.s.

Autor: Ing. Peter Páteček | Dňa: 09. 04. 2008 | 18100x prečítané | Späť
Príspevkov: 0 Zobraziť diskusiu | Pridať príspevok