Včera 31. mája uplynulo 78 rokov od slávnostného zahájenia výstavby elezničnej trate z Červenej Skaly do Margecian. Táto tra nielene prechádza jednou z najkrajších oblastí Slovenska, ale najmä v okolí Telgártu boli vybudované aj technicky najzaujímavejšie elezničné objekty. Pripomeňme si túto udalos nasledujúcim príspevkom.
Spojenie so stredným a východným Slovenskom bolo ešte v tridsiatych rokoch 20. storočia nedostatočné. Okrem Košicko-bohumínskej eleznici neexistovalo iadne ďalšie elezničné spojenie a vyhovujúce cestné spojenie tie chýbalo. To bol dôvod pre výstavbu viacerých nových elezníc. Jednou z nich bola aj tra z Červenej Skaly do Margecian. Štúdia novej eleznice riešila tri časti. Prvou časou bola rekonštrukcia stanice Červená Skala a novostavba eleznice z Červenej Skaly do Mníška nad Hnilcom. Druhou časou bola prestavba súkromnej úzkorozchodnej z Mníška nad Hnilcom do Gelnice. Treou časou bola prestavba súkromnej miestnej trate s normálnym rozchodom z Gelnice do Margecian a prestavba stanice v Margecanoch.
Telgártska slučka
"Červená Skala - Telgárt" - rôzne varianty výstavby
Technicky najzloitejším úsekom bola výstavba eleznice v okolí Telgártu. Údolie Hrona od Červenej Skaly má značné stúpanie, preto bolo potrebné elezničnú tra rozvinú, aby sa dodrali sklonové pomery. Uvaovalo sa s viacerými alternatívami. Nakoniec bola realizovaná alternatíva s najpozoruhodnejšou stavbou. Je to špirálová slučka v Telgárte dlhá asi 2,3 km, ktorá prekonáva výškový rozdiel 31 m.
Telgártska slučka
Telgártsky tunel - portál P 1
Telgártsky tunel - portál P 2
V nej je poloený aj najdlhší tunel tejto trate, tunel Kornela Stodolu, resp. Telgártsky dlhý 1239 m, umiestnený sčasti v oblúku s polomerom 400 m a v stúpaní 12,5 ‰. Tunel je celý vymurovaný a pri jeho stavbe museli tunelári bojova nielen so značnými tlakmi hory, ale aj s tečúcimi pieskami a mohutnými prúdmi vody, ktorá počas stavby odtekala z tunela v mnostve a 35 litrov za sekundu.
Telgártsky viadukt
Telgártska slučka
Tesne za telgártskym tunelom prekonáva tra údolie 22 m vysokým a 86 m dlhým viaduktom so sklonom 17 ‰. Zatiaž čo krajné časti viaduktu tvoria z kadej strany dva kamenné oblúky so svetlosou 9 m, stredná čas je preklenutá elegantným oblúkom s rozpätím 32 m. Telgártsky viadukt bol prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo elezobetónu na tratiach ČSD.
Telgártsky viadukt, tunel a Chmaroška
Kamenný viadukt Chmaroška
Informačná tabuža pri ceste I/66
Ďalším pozoruhodným stavebným dielom je a 18 m vysoký viadukt cez Chmarošku s deviatimi kamennými oblúkmi so svetlosou po 10 m.
Tra medzi hronským a besníckym tunelom
Tra pokračuje ďalej 250 metrov dlhým Hronským tunelom a nakoniec 848 metrov dlhým vrcholovým Besníckym tunelom. Vrcholovým, pretoe sa v ňom nachádza vrcholový bod tejto trate vo výške 957 metrov nad morom. Je to zároveň najvyšší bod elezničných tratí s normálnym rozchodom na Slovensku. Besnícky tunel je zároveň najvyššie poloeným tunelom. Na tomto krátkom, len 12 km dlhom úseku pod Besníckym sedlom, musí tra prekona rozdiel 172 metrov.
Krážova hoža - 1948 m
Na úbočí sedla Besník pramení rieka Hron, druhá najväčšia rieka, ktorá tu, na svojom hornom toku tvorí prirodzenú hranicu medzi Nízkymi Tatrami a Slovenským Rudohorím. Ďalší z náročných a vežmi atraktívnych úsekov tejto trate vedie Stratenskou dolinou, najkrajšou a najchladnejšou dolinou Hnilca, ktorá vytvára prirodzenú junú hranicu Slovenského raja. Vybudované sú tu štyri tunely, tri väčšie mosty a mnostvo skalných zárezov. Tra pokračuje málo obývaným územím Hnileckej doliny a po sútok Hnilca s Hornádom pri Margecanoch. V elezničnej stanici Margecany sa pripája k hlavnému elektrifikovanému ahu ilina – Košice.
Červená Skala
Telgárt
Celkom má táto 94 km dlhá tra devä tunelov v dĺke 3800 m, razených modifikovanou rakúskou metódou, 281 mostných objektov, 60 cestných nadjazdov a 70 potrubných priepustov. Mnostvo zeminy a skál, ktoré bolo pri stavbe potrebné premiestni predstavovalo úctyhodnú cifru 3 milióny kubických metrov. Na stavbu všetkých mostov, múrov a ďalších umelých stavieb sa spotrebovalo v otvorenej trati 110 tisíc m3 muriva, v tuneloch ďalších 68 tisíc m3. Stavba bola vzhžadom na nepriaznivú hospodársku situáciu 30. rokov realizovaná postupne od jari 1931 do júla 1936, kedy bola celá tra odovzdaná do prevádzky.
Dobšinská źadová Jaskyňa
Mlynky
O pracovné sily nebola na stavbe núdza. V dobe hlbokej hospodárskej krízy bola stavba tejto dlho sžubovanej eleznice financovanej štátom v chudobnom kraji túobne očakávaná, pretoe predstavovala prakticky jedinú monos trvalejšieho zamestnania. Dokonca tu pracovali nezamestnaní elezničiari Košicko-bohumínskej eleznice a bol tu aj tábor nezamestnanej mládee. Na stavbe pracovalo okolo 7000 robotníkov, v období najväčšej intenzity prác a 9700 muov a ien. Z nich bolo asi 59% miestnych, 35% z ostatných častí Slovenska a zostatok z ostatných krajov krajiny. Robotníci bývali v barakových táboroch, kde nad mladšími malo dozor ministerstvo sociálnej starostlivosti.
Stavba sa stala aj najmohutnejším dejiskom štrajkových bojov na Slovensku počas hospodárskej krízy a po nej. V dňoch 12. a 14. júna 1931 štrajkovalo za zvýšenie miezd 948 robotníkov na prvom úseku trate, 7. júna 2550 robotníkov takmer na celej trati. Pri pokuse četníkov zatknú vodcu štrajku došlo k strežbe do demonštrujúcich robotníkov, pri ktorej bol zastrelený 28 ročný robotník Ján Chlapovič. 9. júla zatkli četníci 22 robotníkov a odborových tajomníkov, ale pri ich preprave do väzenia zastavili obyvatelia obce Pohorelá vlak a poadovali ich prepustenie. Aj tu zasiahli četníci strežbou. Štrajk skončil 14. júla 1931 víazstvom robotníkov, ktorým boli zvýšené mzdy. Ďalšie štrajky vypukli v júli a auguste 1933. Viac ne 2000 robotníkov štrajkovalo aj od 14. mája do 1. júna 1934 a v období od 10. do 20. augusta toho istého roku. Najväčší štrajk, ktorá sa v dobe najväčšej intenzity zúčastnilo cez 6700 robotníkov, prebiehala etapovito v máji a júni 1935. Spojenými silami podnikatežov, ltých odborov a takmer 500 četníkov sa však podarilo odpor robotníkov zlomi.
Hnilec
Nálepkovo
Stavba eleznice si vyiadala aj obete na ivotoch, aj keď počet smrtežných úrazov bol v porovnaní s ostatnými stavbami pomerne nízky. Celkom prišlo o ivot šes robotníkov. Jeden sa zadusil výfukovými plynmi od motorov v telgárstkom tuneli, dvaja zahynuli pri lámaní kameňa v lomoch, dvaja v gelnickom tuneli a jedného prešiel vozík stavebnej elezničky.
Prakovce - slávnostné otvorenie trate za účasti ministra elezníc R. Bechyně
(fotografiu poskytol p. S. Lelák)
Za týchto nesmiernych akostí a obetí boli dokončené stavby vežkolepého projektu „stredoslovenskej transverzály“, ktoré predstavovali vrcholy doterajšieho elezničného stavitežstva na našom území. Stavba tejto jednokožajnej hlavnej eleznice sa slávnostne začala 31. mája 1931 výkopom pri budúcom telgártskom tuneli. Z Červenej Skaly do Dobšinskej źadovej Jaskyne chodili vlaky u od 28. septembra 1934 a na celej trati a do Margecian sa prevádzka začala 26. júla 1936. Pre spojenie Čiech a Slovenska sa však významnejšou stala 28 km dlhá spojka Horní Lideč - Púchov, ktorá sa stala súčasou hlavnej elezničnej tepny.
Pramene:
- Dr. J. Koněrza: Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala – Margecany, Ministerstvo eleznic Praha 1936,
- Ing. Mojmír Krejčiřík: Po stopách našich eleznic, Nadas Praha 1991.