Infoblok
IP adresa: 3.90.33.254
Dátum: 28. 03. 2024
Čas: 20:06
Meniny má: Soňa
Zajtra: Miroslav
 Meškanie vlakov

Číslo vlaku:

Pohyb vlakov na mape ŽSR

 Rubriky
 Najnovšie foto
757.008-8
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, tra 160, 19.4.2018
zobrazenĂ­: 3109
znĂĄmka: 0

751.129-8
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, Rožňava, tra 167, 19.1.2018
zobrazenĂ­: 2851
znĂĄmka: 1.00

751.126-4
ZSCS, Pn Turňa nad Bodvou - Slavec jaskyňa, tra 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 2976
znĂĄmka: 3.00

757.004-7
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, tra 160, 19.10.2017
zobrazenĂ­: 2748
znĂĄmka: 0

757.012-0
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, tra 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 3181
znĂĄmka: 0

751.026-6
ZSCS, +751.171-0, Rv do depa, tra 160, 24.6.2017
zobrazenĂ­: 2817
znĂĄmka: 0

757.009-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Jovice, tra 160, 20.6.2017
zobrazenĂ­: 2878
znĂĄmka: 0

757.014-6
ZSSK, R 814 Slatina Košice - Bratislava, Rožňava, tra 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 2817
znĂĄmka: 0

751.129-8
ZSCS, Pn Kapušany pri Prešove - Stožok, Rožňava, tra 160, 15.6.2017
zobrazenĂ­: 2593
znĂĄmka: 0

751.125-6
ZSCS, Mn Dobšiná - Plešivec, tra 167, 30.5.2017
zobrazenĂ­: 2610
znĂĄmka: 0

» ĎalĹĄie fotografie
Mosty a tunely: tra 180

Bujanovský tunel

Bujanovský tunel
Tretím tunelom na trati 180 z Košíc do Žiliny je Bujanovský tunel. Bujanovský tunel je dvojkožajný a svojou dĺžkou 3 410,00 m je najdlhší dvojkožajný tunel na tratiach ŽSR. Tunel je elektrifikovaný TNPS 3 kV DC. Začiatok tunela sa nachádza v km 127,175, jeho koniec v km 130,585. Tunel leží v traovom úseku Margecany zastávka a Ružín a vedie pod kopcom Suchý vrch a kopcom Bujanov, podža ktorého je pomenovaný.


V súvislosti s prestavbou trate Kysak – Margecany začal závod pre tunelové a železničné stavby Baraba Praha budova dva nové dvojkožajné tunely, Bujanovský v dĺžke 3 410 m a Ružínsky v dĺžke 131 m. Ružínsky tunel bol popísaný v predchádzajúcom článku. Projektová dokumentácia nebola dokončená ani koncom roku 1952, preto Ministerstvo železníc požiadalo o výnimku z projektovej pripravenosti na rok 1953, v ktorom sa predpokladalo ukončenie výstavby. Dôvodom boli zásadné zmeny trasy a komplikované a nedostatočne preskúmané geologické pomery v trase tunelov. Okrem toho, na viacerých miestach otvorenej trati vznikli zosuvy. Dvojkožajný tunel začali budova v októbri 1950 Československé stavebné závody, n.p. závod Baraba Praha. Pre nedostatok pracovníkov a výrobných prostriedkov, zaostávanie projektových prác a výstavby prevádzkových a sociálnych zariadení stavebné práce postupovali pomaly, preto bola stavba celého úseku Margecany – Kysak 29. októbra 1951 odovzdaná n. p. Tra Družby v Košiciach.
 
Pozdĺžny rez a situácia
Bujanovský tunel
 
Tunel dlhý 3 410 m má spád 5 ‰ smerom od Margecian ku Košiciam. Pre urýchlené rozvinutie raziacich prác v tuneli sa v osovej vzdialenosti 889 m od margecianskeho portálu (cez pás 111) vytvorila dopravná štôlňa s osou s pôdorysným uhlom 34°34‘56‘‘ k osi tunela. Dopravnú štôlňu dĺžky 618,76 m tvoril úsek s ostením pri východe z tunela dlhý 49,6 m, ďalej úsek s dočasným strateným dreveným výstrojom dlhý 534,7 m a nakoniec koncový úsek s ostením dlhý 35 m v hĺbke 5 m pod starou Košicko-bohumínskou železnicou (KBŽ). Stará tra sa využívala ako vlečka pri výstavbe vodného diela Ružín. V prvom úseku štôlne sú 10 m dlhé zárodky prípadnej budúcej injekčnej štôlne vo vzdialenosti 25,0 m od osi tunela. Injekčná štôlňa by sa vybudovala a použila pri prenikaní vody z nádrže do tunela pri vysokých vodných stavoch. Dno v priesečníku osi tunela s osou dopravnej štôlne je 56 cm pod úrovňou maximálneho vzdutia nádrže. Smerom k Margecanom sa úroveň hladiny a dna po 106 m vyrovnáva a smerom ku Košiciam sa úroveň hladiny voči dnu zvyšuje.
 
Dopravná štôlňa vybudovaná na margecianskej strane
Bujanovský tunel
 
Výška nadložia tunela je 330 m. Vo vzdialenosti 1 990 m od margecianskeho portálu sa vyrazila ažná šachta, ktorá bola súčasne vetracou šachtou. To umožnilo vytvori šes pracovísk na razenie tunela, a to dve pri portáloch a po dve pri dopravnej štôlni a pri ažnej šachte. Vetracie zariadenie tunela tvoril ventilátor priemeru 1,5 m a vzduchovod kruhového prierezu s priemerom 350 mm z plechu hrúbky 2 mm, ktorý sa skladal z prírubových dielcov dĺžky 5,0 m s gumovým tesnením. Jednostranný spád tunela 5 ‰ od Margecian ku Košiciam umožňoval samospádové odvodnenie pomerne zvodneného úseku cez dopravnú štôlňu. Vetracia šachta slúži dodnes.
 
Kysacká strana 
Výška nadložia je 330 m
Bujanovský tunel
 
Všeobecné geologické pomery sa posúdili podža geologickej mapy vydanej Štátnym geologickým ústav československým v Prahe. V tesnej blízkosti s novým tunelom sa nachádza starý jednokožajný tunel odovzdaný do prevádzky na jeseň 1872, keď sa začala prevádzka na celej Košicko-bohumínskej trati až do Sliezska. Písomnosti o geologických pomeroch a stavebných zaujímavostiach sa o starom tuneli nezachovali. Nový tunel sa razil v smere hlavnej odlučnosti horským masívom miestami tektonicky porušeným s puklinami bez vyhojenia. Horský masív je zložený zo svorov a svorových bridlíc. Zvodnené vrstvy filitických svorov okolo stredu tunela (pásy č. 200 až 250) prechádzajú naprieč tunelom pod uhlom 60°až 70°sú lemované tektonickou mylonitickou drvinou. Po zvážení hydrogeologických a technologických možností bolo rozhodnuté tunel razi smerom od margecianskeho portálu modernou rakúskou sústavou a od ružínskeho portálu belgickou (podchytávacou) sústavou. Pri modernej rakúskej sústave sa razenie tunela začalo spodnou smerovou štôlňou, ktorá postupovala vpred nezávisle od ostatných výlomových prác. Výlom pása sa začal stropnou štôlňou. Na dĺžku celého pása sa razil šikmý zálom. Od konca šikmého zálomu sa razila stropná štôlňa a z nej plný výlom, ktorý sa začal rozširovaním stropnej štôlne „zostupom“ sa urobil výlom až na dno a v dne výlom na základy obmurovky a odvodnenie za súčasného paženia a prepažovania. Po výlome sa pás vymuroval. Opory sa murovali alebo betónovali. Klenba sa betónovala a murovala na ramenáty. Napokon sa zhotovila medzižahlá izolácia s ochrannou obmurovkou. Pri belgickej sústave sa razenie začalo od stropnej štôlne, z ktorej sa razila horná čas prístropia a zostupom dolná čas prístropia (kaloty) až po úroveň pätiek klenby za súčasného paženia a prepažovania. Po vybetónovaní železobetónových pätiek klenby a klenby s vymurovaním klenbového záveru sa urobil výlom na postupné podchytenie pätiek klenby a vymurovali sa opory. Napokon sa zhotovila medzižahlá izolácia s ochrannou obmurovkou. Smerovou štôlňou vnútri budúceho prierezu sa spožahlivo overili geologické a hydrogeologické pomery v trase budúceho tunela, čo užahčilo jeho postupné a bezpečné razenie. Rozmery lichobežníkovej smerovej štôlne sa určovali tak, aby po osadení dočasného výstroja zostalo dos miesta pre technické a technologické zariadenia potrebné pri razení.
  
Kysacký portál
Bujanovský tunel
 
Rozmery ostenia boli navrhnuté podža študijného plánu pre dvojkožajný tunel. Budovanie ostenia od margecianskeho portálu bolo jednoduchšie. Najprv sa murovali základy, potom podža šablón opory až po pätky klenby a napokon klenba na drevených skružiach s latovým (trámkovým) debnením. Budovanie ostenia od kysackého portálu bolo náročnejšie. Najprv sa na železobetónové pätky vybetónovala a vymurovala klenba na drevených skružiach s latovým debnením. Po zatvrdnutí sa klenba odskružila. Z úrovne kaloty sa razila k dnu ryha a z nej bočne postupne výrub pre opory a základy s postupným podchytávaním pätky klenby vzperami. Základy a opory sa betónovali po častiach po pätku klenby. Opora sa aktivovala ocežovými klinmi. Zvyšný priestor medzi pätkou a oporou sa vyplnil betónom. Pri výrube pre opory a základy sa muselo postupova opatrne. Na oporu pod pätkou klenby sa nesmel uvožni dlhší kus ako 1 až 2 m. Murovalo sa bez premiestňovania vzpier, ktoré odstraňovali až po dohotovení a zatvrdnutí opory. Medzera po vzperách sa domurovala.
 
Nákladný vlak do Hanisky pri Košiciach vyšiel z tunela
Bujanovský tunel
 
Pri razení sa na oboch stranách od Margecian aj Kysaku objavili menšie vývery. Voda sa odvádzala bočnými jarčekmi k dopravnej štôlni a od nej k portálu na kysackej strane. Do malty a betónu ostenia sa pridávali tesniace látky (vodné sklo). V neizolovaných pásoch č. 121-206, 235-245, 299-330, 384-389 a 400-425 sa ostenie s výrubom spojilo cementovou výplňovou injektážou za rub ostenia. Ostatné pásy mali medzižahlú izoláciu. Pozdĺžna drenហza rubom ostenia v úrovni nadzákladovej škáry sa zviedla priečnymi drénmi do stoky v strede tunela s pozdĺžnym spádom 5 ‰ po celej dĺžke od margecianskeho ku kysackému portálu, pri ktorom sa napojila na priečnu stoku vožne vyúsujúcu do svahu pred portálom.
 
Pozostatok z čias výstavby tunelov
Bujanovský tunel
 
Medzižahlá izolácia sa zhotovovala lepením asfaltových dosiek so šírkou 50 až 60 cm, dĺžkou 70 až 80 cm a hrúbkou 0,6 až 0,8 cm vystužených azbestovými vláknami sa vysušené a vyškárované líce ostenia. Izolácia sa chránila vnútornou obmurovkou z betónových tvaroviek s hrúbkou 45 cm. Izolácia po 2-3 mesiacoch od zhotovenia ochrannej obmurovky však prestala plni svoju funkciu. Na líci obmurovky sa začali objavova mokré miesta. Dotvarovaním ochrannej obmurovky po odskružení vznikla medzi ostením a ochranou obmurovkou medzera. Izolácia sa odlepila od líca ostenia, klesla na rub ochrannej obmurovky a v stykoch sa rozpojila. Ukázalo sa, že medzižahlé hydroizolačné povlaky vyrobené z bitúmenových látok nie sú spožahlivé, pretože musia by pod stálym tlakom, zovreté medzi dve tuhé konštrukčné vrstvy. Poškodené bitúmenové izolácie sa museli sanova asfaltovou injektážou pod tlakom za rub ochrannej obmurovky s pridaním azbestových vlákien do asfaltu. Tlaková injektហsa opakovala dovtedy, kým obmurovka neprestala nadmerne navĺha. Na mokrých miestach sa injektហopakovala niekožkokrát.
 
Rýchlik do Bratislavy vchádza do tunela
Bujanovský tunel 
   
Smerová štôlňa bola prerazená 21. februára 1953, došlo tak k prepojeniu oboch portálov a prostredie budovaného tunela bolo od tej chvíle prirodzene vetrané. Pri výstavbe sa vyskytli aj viaceré havárie, napr. dňa 15. októbra 1953 medzi 19. a 20. hodinou pri betonáži opôr došlo k zavaleniu pásu č. 238. Príčinou závalu bola priečna tektonická porucha na rozhraní pásov č. 238 a 239. Závalom sa prerušilo prirodzené vetranie tunela a ohrozila sa tak práca v prižahlých častiach tunela. Preto sa cez zával ihneď začala razi smerová štôlňa. Prerazením štôlne 5. novembra 1953 sa obnovilo prirodzené vetranie, ako aj priebežná doprava z Ružína na pracoviská za závalom.
  
Zával pásu č. 238
Bujanovský tunel
 
Portály boli vybudované na začiatku stavby. Ostenie portálov chráni tunelové ústie v zvetranom území pred zavalením. Priečelia majú vyvýšenú atiku vyvedenú nad tunelový otvor, ktorá zabraňuje padaniu sutín na tra. Vodotesné atikové žžaby na zachytávanie vody stekajúcej z nadložia sú zvedené za opornými múrmi do bočnej stoky.
 
Margeciansky portál
Bujanovský tunel
 
Pohžad von z tunela smerom do Margecian
 Bujanovský tunel
 
Materiál pre kysackú stranu Bujanovského tunela sa piesok, štrk, drevené kamenivo a cement sa dopravoval v železničných vozňoch na vlečku v km 28,5 až 29,0 Košicko-bohumínskej železnice, odkiaž sa visutou lanovkou dopravoval do priestoru medzi Ružinskym a Bujanovským tunelom. Od zásobníkov sa materiál na miesto spotreby prevážal pracovnou železničkou. Drevo na dočasný výstroj sa z vlečky žžabom a fínskym výahom dopravovalo na plochu na kóte 300 m, kde sa skladovalo a pripravovalo na použitie. Odtiažto sa do tunela dovážalo pracovnou železničkou. Pri vlečke na nakladacej stanici a pri vykladacej stanici lanovky boli sklady cementu, piesku, štrku a drveného kameniva. Kožaje lanovky v nakladacej stanici viedli okolo skladu cementu, preto sa vozíky lanovky mohli naklada z oboch strán skladu. Zo zásobníkov s betónovými stĺpmi a dreveným dnom a prednými stenami sa vozíky plnili otvorením bunkrového uzáveru. V predĺžení vykladacej stanice bol sklad cementu, do ktorého viedla kožaj visutej lanovky. Lanovka sa poskladala z použitých lanoviek v Tisovci a Oravskom Podzámku. Nakladacia stanica na vlečke bola súčasne poháňacou a kotviacou stanicou, vykladacia stanica súčasne napínacou stanicou nosných lán a ažného lana. Lanovka s dĺžkou 771 m a rýchlosou ažného lana 2 m/s prekonávala výšku 46,3 m.
 
Lanovka Ružín
Bujanovský tunel
 
Priemerný počet pracovníkov na margecianskej strane bol 1690 a na kysackej 1550. Ubytovaných na margecianskej strane bolo priemerne 1500 pracovníkov, na kysackej strane 1460 pracovníkov. Ostatní na stavbu dochádzali. Na margecianskej strane boli dve sídliská v Rolovej a v Bujanove, na kysackej strane dve sídliská v Ružinove, každé s kuchyňou pre 1000 pracovníkov.
 
Nakladacia stanica lanovky Ružín
Bujanovský tunel
  
Počas elektrifikácie I. hlavného ahu (Tra družby) boli v traovom úseku Margecany zastávka – Ružín práce spomalené práve kvôli Bujanovskému tunelu. Otvorenie elektrickej prevádzky bolo 1. júna 1961, no prvá traová kožaj nebola ešte úplne zatrolejovaná a vlaky ahané elektrickým rušňom smerom do Košíc využívali klesanie trate a jazdili zotrvačnosou, alebo s príprahom parného rušňa. V tuneli sa nachádza sedem stanov횝 s telefónom a signalizačné zariadenie.
 
Konzola s výložníkom v tuneli
Bujanovský tunel
  
Nehody v Bujanovskom tuneli sa nestávali len počas jeho výstavby. Pred pár rokmi, dňa 20. februára 2006, sa následkom oteplenia uvožnil z vetracej šachty väčší kus žadu, ktorý spadol na kožaj v tuneli. Do žadu narazil nočný rýchlik Zemplín z Bratislavy do Košíc, pričom sa poškodil rušeň. Poškodený rušeň musel by vymenený následkom čoho rýchlik meškal tri hodiny.
 
V Margecanoch sa vedža Bujanovského tunela dodnes nachádza pôvodný jednokožajný Margecianky tunel z roku 1872 s dĺžkou 403,5 m, ktorý bol vybudovaný na trati KBŽ. Dnes je už mimo prevádzky. Tunel sa dostal pod správu obecného úradu, bol upravený a slúži pre cestnú premávku.
 
Pohžad na vlak z telesa trate bývalej KBŽ
Bujanovský tunel
 
Margeciansky tunel KBŽ - Margeciansky portál
Margeciansky tunel KBŽ
 
Kysacký portál tunela KBŽ
Margeciansky tunel KBŽ
 
Fotografie Bujanovského tunela sú vo fotoalbume. Foto: © autor. Nákresy použité v článku sú zo zdroja 1. Spracované podža literatúry: 
  1. Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaček, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989,
  2. Ing. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska,
  3. Rudolf Kukučík, Pavol Kukučík: Železničné a cestné tunely, ŽSR 2002.
Fotoalbum k článku: tra 180: Bujanovský tunel
Celkom fotografií: 35
Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180
Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180Bujanovský tunel - margeciansky portál, tra 180
Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180
Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180
Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180
Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180
Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180Bujanovský tunel - kysacký portál, tra 180
Mapa lokality
          

Známka: 1,66 | Hodnotili: 38
Autor: Ing. Peter Páteček | Dňa: 11. 11. 2011 | 98962x prečítané | Spä
Príspevkov: 1 Zobrazi diskusiu | Prida príspevok

Bookmark and Share     Informačný e-mail    Vytlači
 Najnovšie články - aktuality, reportáže
 Hlavné menu

Užívatežské meno (prezývka):

Heslo:




Registrácia nového čitateža!

 Sledujte nás na:

      

 Fórum
Železničné.info - Diskusné fórum

Železnice v Európe - Taliansko

Železničné trate - Mimoriadnosti na tratiach

Slovenské železnice - Meškanie vlakov

Železničné stanice - Stará Kremnička


Kožajové vozidlá - Motorové jedotky radu 813


Železničné.info - Železničné.info

Slovenské železnice - Nehody na tratiach

ĎalĹĄie prĂ­spevky »
 Inzercia
Nie sú žiadne inzeráty.
 Filmotéka
Rozlúčka s Uhrankou Prehraj
R 371 Horehronec Prehraj
Hanušovský viadukt 2Prehraj
498.104 Albatros na trati 131Prehraj
Tri pary v akciiPrehraj
GP 2011 ZvolenPrehraj
464.001 na DomiciPrehraj
Kačena - PLŽPrehraj
754.054 na mimoriadnom vlakuPrehraj
Oslavy storočnice trate 196Prehraj
 Vyhžadávanie
Vlož text:

 Štatistika
Tieto stránky boli vytvorené pomocou phpRS redakčného systému napísaného v PHP jazyku

php    mysql    apache    rss

Š ŽELEZNIČNÉ.INFO :: 2007-2018