V súvislosti s prestavbou trate Kysak – Margecany začal závod pre tunelové a elezničné stavby Baraba Praha budova dva nové dvojkožajné tunely, Bujanovský v dĺke 3 410 m a Ruínsky v dĺke 131 m. Ruínsky tunel bol popísaný v predchádzajúcom článku. Projektová dokumentácia nebola dokončená ani koncom roku 1952, preto Ministerstvo elezníc poiadalo o výnimku z projektovej pripravenosti na rok 1953, v ktorom sa predpokladalo ukončenie výstavby. Dôvodom boli zásadné zmeny trasy a komplikované a nedostatočne preskúmané geologické pomery v trase tunelov. Okrem toho, na viacerých miestach otvorenej trati vznikli zosuvy. Dvojkožajný tunel začali budova v októbri 1950 Československé stavebné závody, n.p. závod Baraba Praha. Pre nedostatok pracovníkov a výrobných prostriedkov, zaostávanie projektových prác a výstavby prevádzkových a sociálnych zariadení stavebné práce postupovali pomaly, preto bola stavba celého úseku Margecany – Kysak 29. októbra 1951 odovzdaná n. p. Tra Druby v Košiciach.
Pozdĺny rez a situácia
Tunel dlhý 3 410 m má spád 5 ‰ smerom od Margecian ku Košiciam. Pre urýchlené rozvinutie raziacich prác v tuneli sa v osovej vzdialenosti 889 m od margecianskeho portálu (cez pás 111) vytvorila dopravná štôlňa s osou s pôdorysným uhlom 34°34‘56‘‘ k osi tunela. Dopravnú štôlňu dĺky 618,76 m tvoril úsek s ostením pri východe z tunela dlhý 49,6 m, ďalej úsek s dočasným strateným dreveným výstrojom dlhý 534,7 m a nakoniec koncový úsek s ostením dlhý 35 m v hĺbke 5 m pod starou Košicko-bohumínskou eleznicou (KB). Stará tra sa vyuívala ako vlečka pri výstavbe vodného diela Ruín. V prvom úseku štôlne sú 10 m dlhé zárodky prípadnej budúcej injekčnej štôlne vo vzdialenosti 25,0 m od osi tunela. Injekčná štôlňa by sa vybudovala a pouila pri prenikaní vody z nádre do tunela pri vysokých vodných stavoch. Dno v priesečníku osi tunela s osou dopravnej štôlne je 56 cm pod úrovňou maximálneho vzdutia nádre. Smerom k Margecanom sa úroveň hladiny a dna po 106 m vyrovnáva a smerom ku Košiciam sa úroveň hladiny voči dnu zvyšuje.
Dopravná štôlňa vybudovaná na margecianskej strane
Výška nadloia tunela je 330 m. Vo vzdialenosti 1 990 m od margecianskeho portálu sa vyrazila aná šachta, ktorá bola súčasne vetracou šachtou. To umonilo vytvori šes pracovísk na razenie tunela, a to dve pri portáloch a po dve pri dopravnej štôlni a pri anej šachte. Vetracie zariadenie tunela tvoril ventilátor priemeru 1,5 m a vzduchovod kruhového prierezu s priemerom 350 mm z plechu hrúbky 2 mm, ktorý sa skladal z prírubových dielcov dĺky 5,0 m s gumovým tesnením. Jednostranný spád tunela 5 ‰ od Margecian ku Košiciam umoňoval samospádové odvodnenie pomerne zvodneného úseku cez dopravnú štôlňu. Vetracia šachta slúi dodnes.
Kysacká strana
Výška nadloia je 330 m
Všeobecné geologické pomery sa posúdili podža geologickej mapy vydanej Štátnym geologickým ústav československým v Prahe. V tesnej blízkosti s novým tunelom sa nachádza starý jednokožajný tunel odovzdaný do prevádzky na jeseň 1872, keď sa začala prevádzka na celej Košicko-bohumínskej trati a do Sliezska. Písomnosti o geologických pomeroch a stavebných zaujímavostiach sa o starom tuneli nezachovali. Nový tunel sa razil v smere hlavnej odlučnosti horským masívom miestami tektonicky porušeným s puklinami bez vyhojenia. Horský masív je zloený zo svorov a svorových bridlíc. Zvodnené vrstvy filitických svorov okolo stredu tunela (pásy č. 200 a 250) prechádzajú naprieč tunelom pod uhlom 60°a 70°sú lemované tektonickou mylonitickou drvinou. Po zváení hydrogeologických a technologických moností bolo rozhodnuté tunel razi smerom od margecianskeho portálu modernou rakúskou sústavou a od ruínskeho portálu belgickou (podchytávacou) sústavou. Pri modernej rakúskej sústave sa razenie tunela začalo spodnou smerovou štôlňou, ktorá postupovala vpred nezávisle od ostatných výlomových prác. Výlom pása sa začal stropnou štôlňou. Na dĺku celého pása sa razil šikmý zálom. Od konca šikmého zálomu sa razila stropná štôlňa a z nej plný výlom, ktorý sa začal rozširovaním stropnej štôlne „zostupom“ sa urobil výlom a na dno a v dne výlom na základy obmurovky a odvodnenie za súčasného paenia a prepaovania. Po výlome sa pás vymuroval. Opory sa murovali alebo betónovali. Klenba sa betónovala a murovala na ramenáty. Napokon sa zhotovila medzižahlá izolácia s ochrannou obmurovkou. Pri belgickej sústave sa razenie začalo od stropnej štôlne, z ktorej sa razila horná čas prístropia a zostupom dolná čas prístropia (kaloty) a po úroveň pätiek klenby za súčasného paenia a prepaovania. Po vybetónovaní elezobetónových pätiek klenby a klenby s vymurovaním klenbového záveru sa urobil výlom na postupné podchytenie pätiek klenby a vymurovali sa opory. Napokon sa zhotovila medzižahlá izolácia s ochrannou obmurovkou. Smerovou štôlňou vnútri budúceho prierezu sa spožahlivo overili geologické a hydrogeologické pomery v trase budúceho tunela, čo užahčilo jeho postupné a bezpečné razenie. Rozmery lichobeníkovej smerovej štôlne sa určovali tak, aby po osadení dočasného výstroja zostalo dos miesta pre technické a technologické zariadenia potrebné pri razení.
Kysacký portál
Rozmery ostenia boli navrhnuté podža študijného plánu pre dvojkožajný tunel. Budovanie ostenia od margecianskeho portálu bolo jednoduchšie. Najprv sa murovali základy, potom podža šablón opory a po pätky klenby a napokon klenba na drevených skruiach s latovým (trámkovým) debnením. Budovanie ostenia od kysackého portálu bolo náročnejšie. Najprv sa na elezobetónové pätky vybetónovala a vymurovala klenba na drevených skruiach s latovým debnením. Po zatvrdnutí sa klenba odskruila. Z úrovne kaloty sa razila k dnu ryha a z nej bočne postupne výrub pre opory a základy s postupným podchytávaním pätky klenby vzperami. Základy a opory sa betónovali po častiach po pätku klenby. Opora sa aktivovala ocežovými klinmi. Zvyšný priestor medzi pätkou a oporou sa vyplnil betónom. Pri výrube pre opory a základy sa muselo postupova opatrne. Na oporu pod pätkou klenby sa nesmel uvožni dlhší kus ako 1 a 2 m. Murovalo sa bez premiestňovania vzpier, ktoré odstraňovali a po dohotovení a zatvrdnutí opory. Medzera po vzperách sa domurovala.
Nákladný vlak do Hanisky pri Košiciach vyšiel z tunela
Pri razení sa na oboch stranách od Margecian aj Kysaku objavili menšie vývery. Voda sa odvádzala bočnými jarčekmi k dopravnej štôlni a od nej k portálu na kysackej strane. Do malty a betónu ostenia sa pridávali tesniace látky (vodné sklo). V neizolovaných pásoch č. 121-206, 235-245, 299-330, 384-389 a 400-425 sa ostenie s výrubom spojilo cementovou výplňovou injektáou za rub ostenia. Ostatné pásy mali medzižahlú izoláciu. Pozdĺna drená za rubom ostenia v úrovni nadzákladovej škáry sa zviedla priečnymi drénmi do stoky v strede tunela s pozdĺnym spádom 5 ‰ po celej dĺke od margecianskeho ku kysackému portálu, pri ktorom sa napojila na priečnu stoku vožne vyúsujúcu do svahu pred portálom.
Pozostatok z čias výstavby tunelov
Medzižahlá izolácia sa zhotovovala lepením asfaltových dosiek so šírkou 50 a 60 cm, dĺkou 70 a 80 cm a hrúbkou 0,6 a 0,8 cm vystuených azbestovými vláknami sa vysušené a vyškárované líce ostenia. Izolácia sa chránila vnútornou obmurovkou z betónových tvaroviek s hrúbkou 45 cm. Izolácia po 2-3 mesiacoch od zhotovenia ochrannej obmurovky však prestala plni svoju funkciu. Na líci obmurovky sa začali objavova mokré miesta. Dotvarovaním ochrannej obmurovky po odskruení vznikla medzi ostením a ochranou obmurovkou medzera. Izolácia sa odlepila od líca ostenia, klesla na rub ochrannej obmurovky a v stykoch sa rozpojila. Ukázalo sa, e medzižahlé hydroizolačné povlaky vyrobené z bitúmenových látok nie sú spožahlivé, pretoe musia by pod stálym tlakom, zovreté medzi dve tuhé konštrukčné vrstvy. Poškodené bitúmenové izolácie sa museli sanova asfaltovou injektáou pod tlakom za rub ochrannej obmurovky s pridaním azbestových vlákien do asfaltu. Tlaková injektá sa opakovala dovtedy, kým obmurovka neprestala nadmerne navĺha. Na mokrých miestach sa injektá opakovala niekožkokrát.
Rýchlik do Bratislavy vchádza do tunela
Smerová štôlňa bola prerazená 21. februára 1953, došlo tak k prepojeniu oboch portálov a prostredie budovaného tunela bolo od tej chvíle prirodzene vetrané. Pri výstavbe sa vyskytli aj viaceré havárie, napr. dňa 15. októbra 1953 medzi 19. a 20. hodinou pri betonái opôr došlo k zavaleniu pásu č. 238. Príčinou závalu bola priečna tektonická porucha na rozhraní pásov č. 238 a 239. Závalom sa prerušilo prirodzené vetranie tunela a ohrozila sa tak práca v prižahlých častiach tunela. Preto sa cez zával ihneď začala razi smerová štôlňa. Prerazením štôlne 5. novembra 1953 sa obnovilo prirodzené vetranie, ako aj priebená doprava z Ruína na pracoviská za závalom.
Zával pásu č. 238
Portály boli vybudované na začiatku stavby. Ostenie portálov chráni tunelové ústie v zvetranom území pred zavalením. Priečelia majú vyvýšenú atiku vyvedenú nad tunelový otvor, ktorá zabraňuje padaniu sutín na tra. Vodotesné atikové žaby na zachytávanie vody stekajúcej z nadloia sú zvedené za opornými múrmi do bočnej stoky.
Margeciansky portál
Pohžad von z tunela smerom do Margecian
Materiál pre kysackú stranu Bujanovského tunela sa piesok, štrk, drevené kamenivo a cement sa dopravoval v elezničných vozňoch na vlečku v km 28,5 a 29,0 Košicko-bohumínskej eleznice, odkiaž sa visutou lanovkou dopravoval do priestoru medzi Ruinskym a Bujanovským tunelom. Od zásobníkov sa materiál na miesto spotreby preváal pracovnou elezničkou. Drevo na dočasný výstroj sa z vlečky žabom a fínskym výahom dopravovalo na plochu na kóte 300 m, kde sa skladovalo a pripravovalo na pouitie. Odtiažto sa do tunela dováalo pracovnou elezničkou. Pri vlečke na nakladacej stanici a pri vykladacej stanici lanovky boli sklady cementu, piesku, štrku a drveného kameniva. Kožaje lanovky v nakladacej stanici viedli okolo skladu cementu, preto sa vozíky lanovky mohli naklada z oboch strán skladu. Zo zásobníkov s betónovými stĺpmi a dreveným dnom a prednými stenami sa vozíky plnili otvorením bunkrového uzáveru. V predĺení vykladacej stanice bol sklad cementu, do ktorého viedla kožaj visutej lanovky. Lanovka sa poskladala z pouitých lanoviek v Tisovci a Oravskom Podzámku. Nakladacia stanica na vlečke bola súčasne poháňacou a kotviacou stanicou, vykladacia stanica súčasne napínacou stanicou nosných lán a aného lana. Lanovka s dĺkou 771 m a rýchlosou aného lana 2 m/s prekonávala výšku 46,3 m.
Lanovka Ruín
Priemerný počet pracovníkov na margecianskej strane bol 1690 a na kysackej 1550. Ubytovaných na margecianskej strane bolo priemerne 1500 pracovníkov, na kysackej strane 1460 pracovníkov. Ostatní na stavbu dochádzali. Na margecianskej strane boli dve sídliská v Rolovej a v Bujanove, na kysackej strane dve sídliská v Ruinove, kadé s kuchyňou pre 1000 pracovníkov.
Nakladacia stanica lanovky Ruín
Počas elektrifikácie I. hlavného ahu (Tra druby) boli v traovom úseku Margecany zastávka – Ruín práce spomalené práve kvôli Bujanovskému tunelu. Otvorenie elektrickej prevádzky bolo 1. júna 1961, no prvá traová kožaj nebola ešte úplne zatrolejovaná a vlaky ahané elektrickým rušňom smerom do Košíc vyuívali klesanie trate a jazdili zotrvačnosou, alebo s príprahom parného rušňa. V tuneli sa nachádza sedem stanovíš s telefónom a signalizačné zariadenie.
Konzola s výloníkom v tuneli
Nehody v Bujanovskom tuneli sa nestávali len počas jeho výstavby. Pred pár rokmi, dňa 20. februára 2006, sa následkom oteplenia uvožnil z vetracej šachty väčší kus žadu, ktorý spadol na kožaj v tuneli. Do žadu narazil nočný rýchlik Zemplín z Bratislavy do Košíc, pričom sa poškodil rušeň. Poškodený rušeň musel by vymenený následkom čoho rýchlik meškal tri hodiny.
V Margecanoch sa vedža Bujanovského tunela dodnes nachádza pôvodný jednokožajný Margecianky tunel z roku 1872 s dĺkou 403,5 m, ktorý bol vybudovaný na trati KB. Dnes je u mimo prevádzky. Tunel sa dostal pod správu obecného úradu, bol upravený a slúi pre cestnú premávku.
Pohžad na vlak z telesa trate bývalej KB
Margeciansky tunel KB - Margeciansky portál
Kysacký portál tunela KB
Fotografie Bujanovského tunela sú vo fotoalbume. Foto: © autor. Nákresy pouité v článku sú zo zdroja 1. Spracované podža literatúry:
- Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaček, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989,
- Ing. Kubáček a kol.: Dejiny elezníc na území Slovenska,
- Rudolf Kukučík, Pavol Kukučík: elezničné a cestné tunely, SR 2002.