Motorový rušeň radu 736 je univerzálny rušeň určený pre osobnú a nákladnú dopravu a pre stredne aký posun. Keďe je určený aj pre osobnú dopravu má zabudované zariadenia pre elektrické vykurovanie a napájanie siete prípojných vozňov. Prvý prototyp bol vyrobený v roku 1998 a sériová výroba začala v roku 2002 a prebieha dodnes.
Technické parametre:
rad
736
predchádzajúce označenie
nemá
výrobca
OS Zvolen
označenie výrobcu
rok výroby
od 1999
rozchod
1 435
usporiadanie náprav
Bo´Bo´
maximálna povolená rýchlos
90
km/hod
hmotnos
64,0
t
dĺka cez nárazníky
14 340
mm
rázvor podvozku
2 400
mm
rázvor celkový
10 000
mm
vzdialenos otočných čapov
7 600
mm
priemer kolies
1 000
mm
minimálny polomer oblúka
80
m
pomocný hnací agregát:
typ spažovacieho motora ( diesel)
Caterpillar3056 DI-TA
- výkon motora
124
kW
- otáčky motora
2 100
min.-1
- počet valcov
6
trakčný alternátor
SiemensDrásov
- typ
1FC2 282-4
- menovitý výkon po usmernení
80
kVA
hlavný hnací agregát:
typ spažovacieho motora ( diesel)
Caterpillar3512 DI-TA
- menovitý výkon motora
990
kW
- menovité otáčky motora
1 500
min.-1
- počet valcov
12
- spotreba paliva
213,2
g/ kWh
trakčný alternátor
SiemensDrásov
- typ
1FC2 454-4 BO 92-Z
- menovitý výkon po usmernení
810
kVA
objem palivovej nádre
2 200
l
prenos výkonu
elektrický - ac/ dc
prevodový pomer
1:5,2
maximálny ah
168,7
kN
výkon elektrodynamickej brzdy
1 020
kW
typ trakčných motorov
TE 005 E
počet trakčných motorov
4
ks
tlakovzdušnábrzda
DAKO GP
vlakové kúrenie
elektrické - ac/ dc
vykurovací alternátor
Siemens Drásov
- typ
1FC2 351-8 BO91-Z
- výkon
120
kVA
V roku 1998 na základe poiadavky SR začali elezničné opravovne a strojárne Zvolen, a.s. (OS Zvolen) pracova na dvoch prototypoch rušňov radu 736. Podža zadania SR malo ís o univerzálny rušeň s výkonom cca 900kW pre hlavný motor, s pomocným pohonom a s elektrickým vykurovaním osobných vlakov (do 120kW). Projekt rušňa vypracovala ČKMS, ktorá dodala obidva hnacie agregáty (hlavný a pomocný) a kompletnú prednú kapotu.
Rušeň radu 736 vznikol prestavbou rušňa radu 735, z ktorého bol prevzatý hlavný rám s dvomi dvojnápravovými podvozkami. V hlavnom ráme boli urobené úpravy pre uchytenie oboch nových hnacích agregátov. Čelá hlavného rámu majú deformačné prvky za nárazníkmi a upravený výstup na rušeň je riešený šikmými schodíkmi. Prvý prototyp vznikol prestavbou rušňa 735.016-8 a označený bol ako 736.016-7. Dňa 30.9.1998 bol preznačený na 736.001-9. Druhý prototyp 736 002-7 vznikol z rušňa 735.079-6.
Riadiaci pult
Rušeň má jednu kabínu pre rušňovodiča umiestnenú asymetricky. Rozdežuje rušeň na dve časti, prednú (dlhšiu) a zadnú (kratšiu). Veová kabína rušňovodiča je uloená pomocou vzduchových vankúšov a hydraulických tlmičov na hlavnom ráme. Je presklená zo všetkých strán s mierne negatívnym sklonom čelných okien. Okná majú bezpečnostné sklá, čelné okná sú vybavené vyhrievaním, stieračmi a ostrekovačmi skiel. Kabína je tepelne a hlukovo odizolovaná a klimatizovaná. Klimatizačná jednotka je umiestnená na streche kabíny.
Vo vnútri kabíny sú dve diagonálne umiestnené stanovištia rušňovodiča s ovládacími pultmi a kontrolérmi pre ovládanie chodu rušňa. Na stanovištiach sú umiestnené dve odpruené nastavitežné sedačky. V kabíne je tie šatník, umývadlo s vodou, mikrovlnná rúra a chladnička. Nachádza sa tu aj elektrický rozvádzač s istiacimi prvkami a elektronikou.
Pod prednou kapotou je umiestnený hlavný aj pomocný hnací agregát. Hlavný hnací agregát tvorí štvortaktný dvanásvalcový naftový motor Caterpillar 3512 DI-TA spojený spojkou Centamax s trakčným alternátorom Siemens Drásov 1FC2 454-4 a pomocným alternátorom 1FC2 282-4. Pomocný hnací agregát, ktorý tvorí štvordobý šesvalcový naftový motor Caterpillar 3056 DI-TA spojený s trakčným alternátorom 1FC 282-4 a pomocným alternátorom 1FC2 224-4, je uloený priečne pred kabínou. V prevádzke môe by vdy len jeden hnací agregát. Pomocný hnací agregát je určený pre chod samotného rušňa (v depe), alebo pre posun jedného a dvoch vozňov, čím sa dosahuje úspora pohonných hmôt. V reime pri prevádzke pomocného agregátu je napájaný len jeden podvozok, ale pri pouití elektrodynamickej brzdy brzdia všetky štyri trakčné motory.
V prednej časti je umiestnený blok pneumatickej brzdy a kompresor spoločne s elektrickým pohonom. Umiestnený je tu aj vykurovací alternátor Siemens, ktorý je poháňaný cez prunú spojku od vožného konca hlavného naftového motora, a vodné chladenie oboch naftových motorov s elektrickým ventilátorom. Keďe je vykurovací alternátor poháňaný od hlavného naftového motora, vykurova súpravu osobného vlaku nie je moné pri prevádzke pomocného hnacieho agregátu.
Pomocné alternátory hnacích agregátov slúia pre napájanie polovodičových meničov (3x400V) trojfázových asynchrónnych motorov s kotvou nakrátko, ktoré zabezpečujú pohon kompresora, ventilátora chladenia naftových motorov, trakčných motorov a klimatizácie kabíny rušňovodiča.
Pod zadnou (kratšou) kapotou je umiestnený elektrický rozvádzač a blok elektrodynamickej brzdy (EDB). Rušeň má tlakovzdušnú samočinnú a priamočinnú brzdu DAKO DK-GP s elektricky ovládanými brzdičmi a elektrodynamickú brzdu so spádovým aj zastavujúcim reimom.
Pre riadenie rušňa je pouitý elektronický procesorový systém Intelo-maxi od firmy Lokel. Tento systém umoňuje riadenie chodu rušňa a informuje o prevádzkových a poruchových stavoch. Systém zabezpečuje napr. riadenie regulátora naftových motorov, ich vzájomné blokovanie, riadenie elektrického prenosu ac/dc a riadenie elektrodynamickej brzdy. Rušňovodič je o prevádzkových a poruchových reimoch informovaný prostredníctvom displeja.