V roku 1946 ministerstvo dopravy s ciežom zredukova typovo rozsiahly a pre prevádzku nevyhovujúci vozňový park určilo dva základné typy motorových vozňov pre dopravu osôb. Pre miestne trate to bol motorový vozeň radu M 131.1 s výkonom 114 kW v dvojnápravovom usporiadaní so vzduchom chladeným naftovým motorom Tatra a mechanickou prevodovkou s pneumatickým ovládaním. Pre vedžajšie trate bol určený druhý typ, motorový vozeň M 262.0 s elektrickým prenosom výkonu a dvanásvalcovým vzduchom chladeným naftovým motorovom ČKD s výkonom 302 kW.
Pri vývoji motorového vozňa M 131.1 boli vyuité niektoré konštrukčné prvky starších typov vozňov, a vychádzalo sa tie zo skúseností z prevádzky ukoristených nemeckých motorových vozňov radu VT 135. Výsledkom vývoja bol prototyp motorového vozňa M 131.1 dokončený v júni 1948. Sériovú výrobu motorových vozňov radu M 131.1 zahájila Tatra Kopřivnice, kde bolo vyrobených kompletne len prvých 40 kusov. Ďalšie kusy (41 - 140) sa pod hlavičkou Tatry Kopřivnice, ktorá dodávala vozňové skrine, hnacie ústrojenstvo a elektroinštaláciu, montovali v Tatre Studénke. Pre ďalšie motorové vozne (141 - 340) sa v Studénke vyrábali u aj skrine. Výroba kožajových vozidiel bola v Tatre Kopřivnice ukončená a vo výrobe v rokoch 1954 a 1956 pokračovala len Tatra Studénka. Posledný vyrobený motorový vozeň M 131.1549 bol do prevádzky ČSD zaradený 1. júna 1956 v Plešivci.
Motorový vozeň M 131.1443
Spodok motorového vozňa M 131.1 tvorí rám pozváraný z nosníkov. K nemu je skrutkami prichytená dvojitá drevená podlaha hrubá 33 mm. Prístup k trakčným agregátom je umonený cez odnímatežné poklopy v podlahe. Pojazd motorového vozňa tvoria dve dvojkolesia, z ktorých jedno je hnacie. Dvojkolesia sú vedené v ráme vozňa z rázsochami s jednoduchým vypruením.
Skriňu motorového vozňa tvorí jednoduchá konštrukcia pozváraná z ocežových nosníkov a k spodku vozňa je prinitovaná a privarená. Strecha je z pozinkovaného plechu a bočnice sú z ocežového plechu legovaného meďou. Strop v oddiele je z drevovláknitých dosiek. Obloenie vnútorných stien tvoria tapetované sololitové dosky.
Prechodový mostík
Pôdorys vozňa je rozdelený priečkami a interiér vozňa sa skladá z jedného vežkopriestorového oddielu pre cestujúcich, hygienického zariadenia a dvoch čelných stanovíš strojvodcu, ktoré zároveň slúia aj ako nástupný priestor. Pre nástup a výstup cestujúcich slúi štvorica dverí, po dvoje na kadej bočnej strane vozňa. Dvere sa otvárajú vonku a majú mechanickú poistku. Uprostred oboch čelných strán sú ďalšie dvere, ktoré umoňujú prejs do druhého vozňa cez prechodový mostík.
Detailný pohžad na drevenú lavicu
V oddiele pre cestujúcich je 48 miest na sedenie (pôvodne 3. trieda). Sedadlá sú v usporiadaní 4+1, vyrobené sú z tvrdých drevených latiek a majú koenkové opierky chrbtov. V roku 1957 bola 3. trieda zrušená. Nad sedadlami sú police pre batoinu. Vozeň sa vykuruje výfukovými plynmi vedenými z motora do tlmiča a odtiaž vo vykurovacom období do vykurovacieho systému vozňa. Vykurovanie bolo nedostatočné, preto sa do vozňov neskôr montoval agregát naftového teplovzdušného kúrenia, ktorý sa vyuíval i pre vykurovanie prívesných vozňov. Osvetlenie je iarovkové (napätím 24 V).
Interiér oddielu pre cestujúcich
Trakčnú čas tvorí naftový vzduchom chladený motor Tatra 301, synchronizovaná štvorstupňová mechanická prevodovka Mylius a reverzačná mechanická prevodovka na hnacom dvojkolesí. Spažovací motor Tatra T 301 zaisuje pohon vozňa. Je to dvanásvalcový vzduchom chladený motor s valcami usporiadanými do "V" a s priamym vstrekovaním, vŕtaním 110 mm a zdvihom piestov 130 mm. Dodávku paliva zabezpečuje dopravné a vstrekovacie čerpadlo.
Trakčná charakteristika
Krútiaci moment zo spažovacieho motora je prenášaný mechanicky prostredníctvom suchej lamelovej spojky, rýchlostnej prevodovky, kardanového hriadeža a nápravovej reverznej prevodovky na hnacie dvojkolesie. Štvorstupňová mechanická prevodovka Mylius s kolesami v stálom zábere je synchronizovaná s predvožbou rýchlosti. Radenie prevodových stupňov, spojka a reverzácia sa ovláda pneumaticky, tlakovým vzduchom, zatiaž čo vožba prevodových stupňov je mechanická. Pri radení prevodov sa mechanicky predvolí jednou pákou poadovaný rýchlostný stupeň a druhou pákou sa tento stupeň pneumaticky zaradí pri súčasnom vypnutí spojky. Z prevodovky je cez kardanový hriadež a nápravovú reverznú prevodovku poháňané hnacie dvojkolesie.
Ovládací pult vozňa
Zdrojom elektrickej energie je olovená akumulátorová batéria (24 V), s nabíjacím dynamom (1 kW), ktoré je poháňané remeňovým prevodom od kžukového hriadeža. Na výrobu stlačeného vzduchu bol pouitý kompresor Škoda V 56/60 s výkonom 560 l/min, poháňaný taktie remeňovým prevodom od kžukového hriadeža. Vozne majú brzdu sústavy Knorr s brzdičom typu MPp.
Motor spoločne s prevodovou skriňou, dynamom a kompresorom je uloený v samostatnom ráme, prune zavesenom na spodku vozňa pod oddielom pre cestujúcich.
Motorový vozeň M 131.1053
Motorové vozne radu M 131.1 sa stali nosným radom hnacích vozidiel žahkej konštrukcie u ČSD. Do roku 1960 umonili výrazne zníi počet radov motorových vozňov, pretoe z prevádzky mohlo by vyradených a 39 radov. V rokoch 1948 a 1956 bolo vyrobených celkom 549 motorových vozňov radu M 131.1, ktoré a do dodania poslednej série rušňov radu T 679.1 tvorili najpočetnejší rad hnacích vozidiel ČSD. Prevádzka motorových vozňov M 131.1 po prekonaní počiatočných problémov bola vežmi spožahlivá a vozne mali dlhú ivotnos.
Prvý a posledný vyrobený motorový vozeň zostali zachované ako prevádzkyschopné historické exponáty. Jeden motorový vozeň radu M 131.1 darovalo ministerstvo dopravy kubánskym elezniciam, vozeň sa v tamojších náročných podmienkach v prevádzke osvedčil.
Motorový vozeň M 131.1125 upravený na jazdu po ŠRT pri 40. výročí
Zo základného typu motorového vozňa radu M 131.1 vzniklo niekožko modifikácií. Boli to motorové vozne radu M 131.2, ktoré boli v lokomotívnom depe Břeclav upravené pre prehliadky trolejového vedenia. Ďalej to boli motorové vozne radu M 131.3, mali prototypové trakčné ústrojenstvo pre novo vyvíjaný motorový vozeň radu M 151.0, motorové vozne radu M 131.5 určené pre prepravu cestujúcich na širokorozchodnej trati a motorové vozne radu M 131.51 pre prehliadku trakčného vedenia sa širokorozchodnej trati.
Motorový vozeň radu M 131.1 a.s. Slovenské tunely (odpredaný do ČR)
Motorové vozne mali skriňu červenej farby, strecha bola sivá, rám vozňa a spodok boli čiernej farby. Pod oknami po celom obvode vozňa bol úzky pás ltej (krémovej, resp. bielej) farby. K motorovým vozňom radu M 131.1 boli dodávané taktie dvojnápravové prípojné vozne radu Blm (Clm) a BDlm, ktoré mali aj oddiel pre batoiny. Prívesné vozne mali rovnaké sfarbenie, ale boli bez úzkeho ltého pásu. Vozne počas prevádzky dostali rôzne prezývky, napr. Hurvínek, kredenc.
Od roku 1976 ich postupne začali nahradzova novšie motorové vozne radu 810 (ex M 152.0). Posledné vozne M 131.1 boli z prevádzky vyradené v roku 1984. Niektoré z nich potom slúili ďalej, napr. pre účely traového hospodárstva. Na Slovensku sa zachovalo niekožko historických exponátov, ktoré sú prevádzkyschopné vďaka elezničným nadšencom.
Zachované motorové vozne (historické exponáty) MDC VVÚ SR:
M 131.1053 – Klub historickej techniky Zvolen,
M 131.1125 – Klub historických kožajových vozidiel Haniska pri Košiciach,
M 131.1443 – Spoločnos Povaskej dráhy ilina,
M 131.1546 – Spolok Výhrevne Vrútky.
Spracované podža literatúry:
- Ing. Jiří Jelen, CSc., Ing. Karel Sellner, CSc.: Lokomotivy, Nadatur, Praha 1995,
- Ing. Jaromír Pernička a kol.: M - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK, M-Presse s.r.o. 2003.
Zaujímavé odkazy: