Vznik trate
elezničná tra Plešivec – Muráň sa nachádza v malebnom prostredí Slovenského Rudohoria. Región Muránskej doliny bol v 19. storočí priemyselne rozvinutý. Vďaka výskytu eleznej rudy tu bolo postavených niekožko vysokých pecí, kde sa elezná ruda spracovávala. Dopravu v tom čase zabezpečovali predovšetkým furmani. Táto iaž bola nielen náročná na mnostvo záprahov, ale nevyhovovala ani z časového hžadiska. Historické zdroje uvádzajú, e ročne bolo potrebných 771 tisíc jednodňových záprahov, pričom polovica z tohto počtu pripadalo práve na Muránsku dolinu. Furmani zásobovali eleziarne najmä surovinami potrebnými pre výrobu eleza. Okrem eleznej rudy z okolitých baní to bolo drevené uhlie, vápenec a drevo. Vyuívali pritom najmä volské záprahy. Konské záprahy sa pre ich vyššiu rýchlos vyuívali na dopravu do vzdialenejších miest. Aj napriek tomu, cesta do pribline 150 kilometrov vzdialenej Budapešti a spä trvala pä a šes dní, do blišieho Miškovca a spä do dvoch dní. eleziarske výrobky sa pritom dodávali aj do ďalších vzdialenejších miest vtedajšieho Rakúsko-Uhorska. Pri spiatočnej ceste títo furmani dováali najmä potraviny, ale obojsmerne vozili aj poštu a prinášali nové správy zo sveta.
Stanica Plešivec leí na hlavnej trati 160
Tento spôsob dopravy znioval schopnos konkurova iným výrobcom a výroba sa tak dostávala do problémov, a napokon začala stagnova. Gemerský priemysel bol natožko ochrnutý; e zachráni ho mohla iba výstavba eleznice. Na rozvoji dopravy mali záujem aj vlastníci lesov a píl, pretoe by sa im zvýšil odbyt. Po vybudovaní eleznice z Budapešti do Marcheggu sa aj gemerskí eleziarski podnikatelia v roku 1865 obrátili na vtedajšiu krajinskú vládu so iadosou, aby sa na Muránsku dolinu vybudovala elezničná tra. Dôvodilo sa predovšetkým eleziarskou výrobou a problémami pri doprave, dovoze surovín a odvoze hotových eleziarskych výrobkov. iadosti však nebolo vyhovené, pretoe Uhorsko nemalo dostatok finančných prostriedkov.
Prvá stanica na trati 165 Hucín
V roku 1870 bol prijatý zákonný článok XXXI. O výstavbe gemerských priemyselných elezníc Roňava – Plešivec – Bánréve, Bánréve – Fižakovo, Roňava – Dobšiná a Jesenské (Feledince) – Tisovec. Tieto elezničné trate mali vežký význam pre východnú čas Gemera, najmä pre Slanskú dolinu. Tra z Banréve do Fižakova bola sprevádzkovaná dňa 10. septembra 1873, z Bánréve do Plešivca a Roňavy 1. mája 1874 a z Roňavy do Dobšinej 20. júna 1874. Z Jesenského do Tisovca bola tra sprevádzkovaná 5. septembra 1874. Vzniklo tak elezničné spojenie z Gemera smerom na Budapeš a taktie na Zvolen. Treba spomenú, e u po vybudovaní eleznice do Tisovca malo mesto Revúca záujem na pripojenie na túto elezničnú tra, ale výstavba trate z Tisovca do Revúcej sa nerealizovala.
Stanica Jelšava
Po vybudovaní elezničných tratí do Tisovca a Plešivca, resp. Dobšinej sa čiastočne užahčila doprava aj zo Štítnickej a Muránskej doliny, pretoe suroviny a tovar stačilo prepravova len do Plešivca, alebo Tornale. Výstavba elezničnej trate do Slavošoviec a Muráňa však zostávala stále otvorená. O výstavbu elezničnej trate z Plešivca do Muráňa sa pokúšali viacerí podnikatelia, ale na realizáciu toho plánu im chýbali finančné prostriedky. Medzi prvých patril gróf Vay, ktorý dostal prvé predbené povolenie na stavbu trate do Muráňa. Napriek tomu, e začal s výkupom pozemkov v Plešivci, svoj zámer postavi elezničnú tra z Plešivca do Muráňa nezrealizoval.
Pôvodná výpravná budova z roku 1893 v Lubeníku (2, str. 56)
postavená v štýle jednoposchodovej výpravnej budovy MÁV (1, str. 204)
A v roku 1892 vežkostatkár z Gemerskej Panice Gejza Kubínyi, potomok starej šžachtickej rodiny, kandidoval v parlamentných vožbách za Jelšavu do Uhorského parlamentu. Kubínyi poznal aký ivot žudí Muránskej doliny a chcel pomôc tu ijúcim obyvatežom. Pri kortešačke im slúbil prácu, čo bolo aj v tých časoch pre nich to najdôleitejšie. Svoj sžub Kubínyi aj splnil. Bol to skúsený podnikatež s dobrými kontaktmi na kompetentných členov uhorskej krajinskej vlády. Od Ministerstva obchodu Uhorskej vlády sa mu podarilo získa čas potrebného kapitálu vo výške 230 tisíc forintov a rôzne daňové úžavy. Zvyšok bol získaný od miestnej podnikatežskej vrstvy, ktorú sa Kubínyimu podarilo zjednoti. Táto vrstva mala eminentný záujem o výstavbu eleznice. Patrili sem kniea Coburg, majitež zlievarne v Lubeníku (Chynian Voda) Juraj Heinzelman, starostovia miest Revúca Karol Štefančok a Jelšavy Gustáv Bazilidesz. Pre výstavbu elezničnej trate Plešivec – Muráň bola v Budapešti 6. júna 1890 zaloená účastinná spoločnos „Miestna dráha v údolí rieky Muráň“ (Murányvölgyi helyi érdekü vasút, Muránsko-dolinská akciová elezničná spoločnos). Účastinná spoločnos mala akciový kapitál 1 881 tisíc zlatých, ktorý pozostával z 5 410 kusov kmeňových, 13 328 kusov prednostných a 72 kusov riadnych, spolu 18810 účastín po 100 zlatých. Sídlom spoločnosti bola Budapeš a jej predsedom sa stal Gejza Kubínyi. Najviac účastín tejto spoločnosti upísali Rimavsko-muránska eleziarska účastinná spoločnos a Coburgove eleziarske podniky po 150 účastín, majitež eleziarne Chynian Voda a člen správnej rady Heinzelman 100 účastín, menší podnikatelia po 10÷20 účastín, ale účastiny v malom mnostve kupovali aj miestni obyvatelia.
Koncesia pre výstavbu a prevádzkovanie trate bola udelená nariadením MO č. 88312/91. XII. 25 Gejzovi Kubínyimu. Výstavba eleznice sa začala v novembri 1892, ale v skutočnosti sa s výstavbou začalo a na jar 1893. V marci 1893 sa začali vlastné stavebné práce. Výstavbu realizovala firma Mandel, Hoffner a Quittner, ktorá spolu s úradmi Gemerskej upy, a obcami Jelšavy a Revúcej a lesným hospodárstvom panstva Coburga prispela aj na výstavbu trate. Celá takmer 41 kilometrov dlhá trasa sa premenila na jedno vežké stavenisko. Prvými robotníkmi na stavbe boli Taliani, neskôr Maďari z junej časti Uhorska. Práca bola aká a namáhavá, jediným mechanizmom na stavbe bol fúrik. Aj z tohto dôvodu mnohí robotníci zo stavby odišli, týchto nahradili robotníci zo širšieho okolia. Najaší bol 400 metrov dlhý úsek od Plešivca nad obcou Gemerská Hôrka smerom na Koniarsku planinu. Tento bol doslova vytesaný do vápenca, z ktorého je takmer celý Slovenský kras. Tra tu pri 18,6 promilovom stúpaní prekonáva 41 metrov vysoký rozdiel a po prvú zastávku Gemerská Hôrka. Od Hucína tra pokračovala pozdĺ rieky Muráň cez Jelšavu, Lubeník (Chynian Vodu), Vežkú Revúcu do Muráňa. Podobné stúpanie ako od Plešivca do zastávky Gemerská Hôrka prekonáva tra aj v úseku od Revúcej do Muráňa, kde je stúpanie takmer 17 promile. Na trati bolo potrebné postavi 16 mostov v celkovej dĺke 202 metrov, mnostvo priepustov a zárezov. Na trati dlhej 41,2 kilometrov bolo 6 staníc, 5 výpravných budov, 3 sklady tovaru, 10 stránych stanovíš a 55 úrovňových priecestí. Náklady na výstavbu dosiahli 3,092 mil. vtedajších korún.
Stanica Revúca
Napriek všetkým akostiam bola tra postavená v rekordnom čase. U 6. septembra 1893 prišiel prvý skúšobný vlak z Plešivca do Revúcej. Na kadej stanici ho vyčkávali húfy zvedavcov. Slávnostné otvorenie trate sa uskutočnilo 21. novembra 1893. Zúčastnili sa ho zástupcovia ministerstva dopravy, upná elita a zástupcovia podnikatežskej vrstvy. Z Plešivca všetkých zúčastnených viezol slávnostne vyzdobený vlak, ktorý na kadej stanici čakali predstavitelia obcí a tu ijúci obyvatelia. Od 22. novembra 1983 začala na elezničnej trati riadna prevádzka. Denne chodili dva vlaky z Plešivca do Muráňa s odchodom o piatej hodine ráno a o tri štvrte na tri poobede a dva vlaky z Muráňa do Plešivca s odchodom o tretej hodine ráno a o pol dvanástej. Dôleitá bola hlavne nákladná doprava, túto predstavovali predovšetkým eleziarske výrobky (kachle, rúry, platne, stĺpy, sporáky, strojné súčiastky a iné výrobky), ale tie drevo a dosky. eleznica bola prijatá vežmi kladne, obyvatežom užahčila dopravu a dávala nádej pre existenciu priemyslu v tomto regióne. Jedine furmani neboli eleznicou nadšení, pretoe ich pripravila o zárobky. V roku 1899 prepravila muránska eleznica takmer 80 tisíc osôb a v nákladnej doprave vykázala vyše 64 tisíc tonokilometrov.
Posledná stanica na trati 165 Muráň
Obdobie 2. svetovej vojny
Predvojnové a vojnové obdobie sa nepriaznivo odrazilo aj na prevádzke na tejto trati. V roku 1938 následkom Viedenskej arbitráe muselo Československo odstúpi čas územia juného Slovenska. Tak došlo k tomu, e tra medzi Jelšavou a Chynian Vodou (Lubeníkom) preala štátna hranica. Tento zásah spôsobil ochromenie elezničnej dopravy na tejto trati. Zásobovanie viazlo, preprava osôb a tovarov musela prejs na cestnú dopravu zo severu, najmä cez Tisovec. Na niektorých tratiach bola prevádzka neskôr obnovená na základe peánych zmlúv, ale preprava vojenských transportov z nej bola vylúčená. Po rozdelení Československa a vzniku slovenského štátu sa dopravná politika štátu zamerala na urýchlenú nápravu stavu, ktorý nastal v dôsledku Viedenskej arbitráe. Náprava spočívala vo výstavbe nových náhradných elezničných tratí.
Tra Gemerských spojok z Lubeníka do Slavošoviec (5)
Konkrétne, čo sa týkalo tratí z Plešivca do Muráňa a z Plešivca do Slavošoviec, bol vypracovaný projekt na prepojenie tratí, pričom sa začalo budova na viacerých úsekoch. Začala sa budova tra z Revúcej do Tisovca a tie z Lubeníka do Slavošoviec. Tretím úsekom bola tra z Tisovca do Brezna. Práce na výstavbe nových tratí, známych aj ako Gemerské spojky, boli prerušené po vypuknutí Slovenského národného povstania v auguste 1944.
Poškodená výpravná budova v Revúcej (3)
Na sklonku II. svetovej vojny došlo k poškodeniu trate v úseku Jelšava – Muráň na viacerých úsekoch. Počas bojov ustupujúce nemecké vojsko zapálilo budovu skladu na elezničnej stanici v Revúcej, zničilo dve lokomotívy a poškodilo niekožko vozňov. Ale hneď po oslobodení Muránskej doliny v januári 1945 sa obyvatelia zapojili do opravy poškodenej trate z Plešivca do Muráňa a na úseku z Jelšavy do Muráňa bola doprava obnovená u 26. marca 1945. Aj keď sa po oslobodení práce opä rozbehli i na výstavbe Gemerských spojok, v roku 1949 boli tieto definitívne ukončené, aj keď mnohé úseky boli dokončené na 60 a 90 percent. Jediným úplne dokončeným úsekom bol úsek trate v Tisovci, ktorý slúi dodnes. Tu sa vďaka novovybudovanému 770 metrov dlhému tunelu odstránila úvra od Pohronskej Polhori.
Od druhej polovice 20. storočia po súčasnos
Najväčšie zmeny, ktoré tra z Plešivca do Muráňa zaila v tomto období, súviseli s výstavbou novej elezničnej stanice v Lubeníku. Tá bola vyvolaná vybudovaním nového závodu na spracovanie magnezitu, zvýšenou výrobou a odbytom hotových výrobkov. Známy bol tie pod názvom LUNZ (Lubenícky Nový Závod), dnes je to Slovmag. Do novej stanice bola zaústená vlečka Lunzu a tie magnezitky v Jelšave. Okrem toho sa tu prekladala do elezničných vozňov aj elezná ruda, ktorá sa tu dováala lanovou dráhou zo elezníka. Výpravná budova novej stanice daná do prevádzky v roku 1972 stála cca štyri milióny korún. Škoda, e sa nezachovala pôvodná výpravná budova z roku 1893, ale zrejme stála príliš blízko kožajiska novej stanice. V súvislosti s výstavbou novej elezničnej stanice v Lubeníku boli vybudované aj nové preberacie a odovzdávacie kožaje pre jelšavskú magnezitku, ktoré sú zaústené do juného zhlavia lubeníckej a zároveň bolo zrušené zaústenie vlečky v km 23,1 v priestore dnešnej zastávky Jelšava zastávka.
Stanica Lubeník - pult reléovky
Odovzdávkové kožaje pre vlečku Jelšavskej magnezitky
elezničnú stanicu Plešivec, Lubeník a Revúca riadi prednosta stanice. Lubeník je jedinou stanicou na trati s rýchlostnou návestnou sústavou svetelných návestidiel. Zároveň je sídlom dirigujúceho dispečera, keďe na trati je zjednodušená doprava podža predpisu D3. Vzhžadom na značné stúpanie trate medzi Plešivcom a Hucínom sa v oboch smeroch u niektorých vlakov v závislosti od ich hmotnosti vyuíva postrk. Maximálna rýchlos na trati je 50 km/hod. Dopravu na trati zabezpečuje rušňové depo v Plešivci. Predtým tu v osobnej aj nákladnej doprave mali svoje miesto parné rušne. V Plešivci boli dislokované napríklad parné rušne radu 423.0, 534.0 (4, str. 126), ale tie najvýkonnejšie parné rušne radu 556.0 (Štokre). Posledný tu zachovalý Štoker 556.039 slúil aj po ukončení prevádzky v nákladnej doprave ako kotol pre parné vykurovanie. V nákladnej doprave sú tu dnes nasadzované lokomotívy radu 751 (Zamračené). V osobnej doprave sa okrem parných rušňov objavili aj motorové vozne M131. Dnes osobnú dopravu zabezpečujú motorové vozne 810, dávnejšie najmä v piatok a nedežu chodil motorový vozeň aj s prívesným vozňom. Dňa 2. februára 2003 však aj na tejto trati došlo k zastaveniu osobnej dopravy. Obyvatelia tak stratili viaceré prípoje k vlakom, jednak do Košíc, a tie do Zvolena a Bratislavy. Okrem toho ranné vlaky vyuívalo mnoho školákov a študentov revúckych škôl. K obnoveniu osobnej dopravy v obmedzenej miere došlo 15. júna 2003, ale mnohí cestujúci, ktorí prešli na autobusovú dopravu, sa spä k doprave vlakom nevrátili. U predtým však vymizli niektoré prípoje k rýchlikom, napr. k Požane do Bratislavy. Občas sa na vlakoch osobnej dopravy objavil motorový vozeň radu 851. Tieto motorové vozne sa predtým na tejto trati vyskytovali zriedkavo.
Pamätná tabuža v Revúcej pri príleitosti 100. výročia
Čierny deň zaila táto tra 17. mája 1972. Kvôli dlhotrvajúcim daďom došlo k podmytiu elezničnej trate. Obyvatež Gemerskej Hôrky vracajúc sa po ceste domov začul hlučné rúcanie sa skál spod muránskej trate, ktorá tu ide nad cestou. Zosuv pôdy a skál spôsobil, e kožajnice zostali na dlhom úseku visie asi nad 15 metrov hlbokou roklinou. Zemina a skaly sa zosunuli a na tra 160, ktorá leí blízko cesty z Plešivca do Gemerskej Hôrky. Vďaka duchaprítomnosti tohto občana, ktorý zalarmoval aj ostatných žudí, sa podarilo včas zastavi osobný vlak 3127, ktorý smeroval z Plešivca do Muráňa, a tie rýchlik 587, ktorý išiel z Plešivca smerom na Zvolen. Zabránilo sa tak obrovskej elezničnej katastrofe.
Podmytá tra 165 v roku 1972 (Ján Dovala, elezničiar 1972)
Okrem tohto zosunutia zeminy na trati 165 vodný ivel v ten deň vyčíňal ďalej. Rieka Slaná sa vyliala a postupne zaplavila elezničnú stanicu v Plešivci. V priebehu jednej hodiny došlo k zaplaveniu a k vyradeniu z prevádzky celého uzla Plešivec. Voda najskôr zaplavila horné zhlavie a rútila sa medzi kožajami. źudia hovorili, e voda ani netiekla, ale jednoducho prišla. Vyliata rieka zaplavila točňu a potom aj ostatné prevádzkové kanále v depe. Vyradené z prevádzky boli všetky tri trate, hlavná tra 160 i lokálne trate 165 a 166. No ešte v ten deň sa začalo pracova na zmiernení a odstraňovaní následkov ivelnej pohromy.
Úsek podmytej trate 165 dnes
Odborníci predpovedali, e na obnovenie podmytej trate 165 budú potrebné najmenej tri mesiace. Ale u o 11 dní (!) bola prevádzka na trati obnovená, a to vďaka eleznej mostnej konštrukcii, ktorú tu namontovali. Bol to 51 metrov dlhý most. U 28. mája 1972 o 9.12 hod. dal vedúci stavby súhlas, aby na most zašiel parný rušeň radu 556.0 s jedným vozňom naloeným štrkom na zaakávaciu skúšku. Po prvých vykonaných meraniach na most prichádzajú dva rušne radu 556.0, ktorých hmotnos spolu bola 328 ton. Zaakávacia skúška dopadla na výbornú. Prvý nákladný vlak 8681 do Muráňa odišiel z Plešivca o 12.10 hod. a o 12.45 hod. odišiel do Muráňa aj osobný vlak 3303. Neskôr bola tra zrekonštruovaná do súčasného stavu.
Vodný ivel tu na Gemeri na trati 165 viackrát vyčíňal a niekožkokrát došlo aj k zaplaveniu elezničnej trate na rôznych úsekoch.
Vodný ivel pred stanicou v Revúcej - vžavo hore nevybudovaná tra do Tisovca (3)
zaplaveniu stanice zabránila vybudovaná umelá hrádza
Z udalostí za posledné obdobie ešte za zmienku stojí zrušenie a likvidácia vlečky v Revúcej, vedúcej pôvodne do Lykotextu, ktorý zanikol u dávnejšie. Vyrábali sa v ňom koberce.
Stúpanie na Koniarsku planinu je jeden z najkrajších úsekov trate
Škoda, e sa po II. svetovej vojne nedokončilo viacero úsekov Gemerských spojok. Najmä úsek z Revúcej do Tisovca, by iste našiel svoje uplatnenie a vyuitie aj dnes. Najmä, keď sa uvaovalo okrem Tisovského tunela aj s výstavbou novej trate z Tisovca do Brezna tak, aby sa odstránili nepriaznivé sklonové pomery existujúcej trate. Nová tra sa projektovala variantne, so sklonom maximálne do 20 promile, na rýchlos 80 km/hod. Uvaovalo sa s hmotnosou vlakov do 850 ton. Dokonca sa po vojne rátalo s elektrifikáciou celého úseku z Brezna do Plešivca v dĺke asi 90 kilometrov (1, str. 335).
Začiatok trate je v Plešivci, koniec trate je v Muráni. Najvyššia traová rýchlos je v úseku:
Plešivec - Hucín 50 km/hod.
Hucín - Revúca 60 km/hod.
Revúca - Muráň 50 km/hod.
Zábrzdná vzdialenos je 400 m. Normatív dĺky nákladných vlakov je 210 m, na traovom úseku Plešivec - Lubeník môe by normatív dĺky nákladného vlaku prekročený po maximálnu dĺku nákladného vlaku 450 m so súhlasom výpravcov, ktorých sa dotýka jazda vlaku s prekročeným normatívom dĺky. Vlak s prekročeným normatívom dĺky vlaku smie do stanice s obmedzujúcou dĺkou dopravných kožají vchádza len ako druhý. Na trati sú dovolené dva zavesené postrky.
Plešivec - Muráň: 1 zavesený postrk,
Plešivec - km 4,3: 1 nezavesený postrk,
Hucín - Plešivec: 1 zavesený postrk,
Hucín - km 7,0: 1 nezavesený postrk.
Fotografie elezničných staníc na trati 165 si môete pozrie vo fotoalbumoch:
Pouité a odporučené literárne a iné zdroje:
- Dejiny elezníc na území Slovenska, Ing. Jiří Kubáček a kol., 1999
- Lubeník, Gustáv Frák, 1997
- Revúca, Dušan Dubovský, 1989
- Pod značkou ČKD, Bohumil Skála, 1990
- Svět velké i malé eleznice 3/2008, Ladislav Kme: Gemerské spojky
- miestna a regionálna tlač (Zora Gemera, Východoslovenské noviny a i.)
- časopisy elezničiar a Semafor
- http://www.zelpo.sk
Na titulnej snímke je elezničná stanica Muráň (zdroj 1).